Conducimos el Toyota Mirai, el coche de pila de hidrógeno

MOTOR Un precio poco atractivo: 80.000 euros

Conducimos el Toyota Mirai, el coche de pila de hidrógeno
Un diseño con demasiados pliegues, grietas y rasgos inusuales en sus casi cinco metros
El motor tiene una potencia máxima de 155 caballos y acelera de 0 a 100 en 9,5 segundos
Los tanques tienen una autonomía de 500 kilómetros y se llenan en cinco minutos
Se venderán 700 unidades este año, 3.000 hasta 2017

O bien los japoneses no son muy buenos en el diseño de coches de propulsión alternativa, o somos nosotros que no sabemos verlo con los mismos ojos. El Toyota Prius no era un coche bonito y ahora, el Mirai de 4,89 metros, tampoco.
Esta berlina tiene unos pliegues, grietas y rasgos inusuales que polarizan tanto como su forma de propulsión de hidrógeno (que pasa por reacciones químicas hasta convertirse en electricidad).

Después de 20 años de numerosos prototipos de investigación y líneas de productos de prueba, Toyota es el primer fabricante del mundo con valor para sacar al mercado un modelo de serie. "El hidrógeno será en el futuro lo que fue la gasolina en los primeros 100 años de la industria del automóvil", asevera el presidente de Toyota y padre del Prius, Takechi Uchiyamada, "pero es necesario tiempo. También han pasado 10 años hasta producir un millón de coches híbridos".

Tras las promesas de una docena de fabricantes, se esperaba la llegada de la propulsión eléctrica por hidrógeno de pila de combustible. Pero a excepción de pequeñas pruebas de series especiales, autobuses y carretillas elevadoras experimentales, la verdad es que todavía no se había ido mucho más allá. BMW, Honda, General Motors o Daimler se han dejado millones en este camino.

Ahora, Toyota lanza el primer coche de serie movido por pila de combustible que, aunque sea más funcional y racional que los vehículos experimentales, no lo tendrá fácil en Europa. Para empezar, por su precio, que será de 80.000 euros. Por esta cantidad puede comprarse dos BMW i3, un Tesla Model S o un eficiente Mercedes S300 Hybrid Diesel.

La marca japonesa espera vender entre 50 y 100 Mirai en Europa entre 2015 y 2016. Pero incluso esa cifra tan modesta solo sería posible con la ayuda de las empresas energéticas, ya que en la actualidad apenas existen infraestructuras de repostaje. Desgraciadamente, la autonomía de 500 kilómetros no es un argumento disuasorio por sí mismo.
En Japón y, especialmente, en EEUU las condiciones son claramente más favorables. Un californiano, por ejemplo, puede comprar el Mirai por unos 46.000 euros y recibir una subvención de hasta 14.000 euros si desea alquilar el coche por 400 euros al mes.
Además, entre las ciudades de San Diego y Sacramento, el Mirai puede llenarse en los depósitos de hidrógeno de forma gratuita en las 100 estaciones de servicio que se están construyendo en este momento y hay un servicio de atención telefónica 24 horas al día por si hubiese algún problema. Por último, en EEUU existe una garantía de ocho años para componentes del sistema de hidrógeno, mientras que los europeos sólo tienen derecho a tres.

Motor eléctrico con pila de hidrógeno
El Mirai se impulsa por un motor eléctrico montado en la parte delantera y que no es muy diferente del motor del Prius. Tiene una potencia máxima de 155 caballos, puede acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 9,6 segundos y tiene una velocidad máxima de 178 kilómetros por hora.
El arranque de este coche de tracción delantera, que pesa 1.850 kilogramos, es especialmente rápido en el modo "Power" gracias al par máximo de 335 Nm, y las retomas de velocidad nos han dejado una buena impresión cuando lo hemos probado por las autopistas americanas. En la dirección no es un modelo de precisión, pero tampoco es tan sintética como hace unos años, mientras que la suspensión tiene un ajuste sorprendentemente seco.

El motor eléctrico, las baterías y la electrónica a bordo provienen de los híbridos de la propia marca. Los tanques de alta presión (que pueden tragar 5 kilogramos de hidrógeno con sus 122,4 litros conjuntamente) se pueden llenar en una estación de servicio en 5 minutos, lo que debería ser suficiente para recorrer 500 kilómetros (la autonomía anunciada). Problemas como el arranque en frío o la evaporación (que ocurre cuando el coche está aparcado algún tiempo sin funcionar) se han resuelto en los últimos años.
El coche se llena con hidrógeno puro y éste se transforma en energía eléctrica en una unidad de procesamiento central de 370 células. Entonces, la energía se envía a la batería híbrida de níquel metal-hidruro montada bajo el piso del maletero o directamente al motor eléctrico.
En el interior, el Mirai (que significa "futuro") no es tan futurista como por fuera, a pesar de que la cabina recuerde a una nave espacial, sobre todo por las grandes superficies táctiles. Hay espacio para cuatro personas y mejores calidades que en el Prius. La unidad central de la pila de combustible se encuentra protegida en una estructura resistente a los impactos bajo los asientos delanteros, los dos depósitos están situados delante y detrás del eje trasero, lo que explica la posición relativamente alta de los asientos.

Características técnicas
Propulsión: Pila de combustible con electrólito de polímero sólido, 370 células en la unidad central, motor eléctrico síncrono. Batería: Níquel metal hidruro. Potencia: 154 CV. Par motor: 335 Nm. Transmisión: Una velocidad para delante y marcha-atrás. Peso: 1.850 kilos. Depósitos: 2, con presión de hidrógeno de 700 bar, volumen total 122,4 litros (delantero con 60 litros, trasero con 62,4 litros). Largo/Ancho/Alto: 4,890m/1,815m/1,535m. Batalla: 2,780m. Ocupantes: 4. Prestaciones: Velocidad máxima: 178 km/h. 0 a 100 km/h: 9,6 s. Consumo mixto: n.d. Emisiones CO2: 0 g/km. Autonomía: hasta 500 km.

Ferrari 488 GTB: alma sobrealimentada

 MOTOR 670 caballos de potencia

Acelera de 0 a 100 km/h en tres segundos y los 200 km/h en 8,3

Comienzan a anunciarse las novedades del Salón del Automóvil de Ginebra y la que no puede pasar desapercibida nunca es la de Ferrari. En este caso es el 488 GTB, el heredero del 458 Italia que llega después de haber roto moldes con el California Turbo. Este V8 turboalimentado de 670 caballos tiene unas prestaciones dinámicas dignas de un coche de competición.
Y es que Ferrari ha aunado su experiencia en Fórmula 1, en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y en el programa XX para aplicar toda esa sabiduría en su modelo más importante. Aerodinámica y suspensiones activas, caja de cambios con gestión variable del par, motor de doble turbo... todo orientado a conseguir la máxima efectividad en la carretera.

Sin duda lo más destacado de este V8 turboalimentado son sus 670 caballos. La arquitectura de su motor de cuatro litros y su montaje en posición central trasera nos remite al mítico 308 GTB que instauró hace cuarenta años esta configuración mecánica en la marca del cavallino. El par máximo es de 760 Nm, pero Ferrari presume de que la respuesta del acelerador en séptima velocidad a 2.000 rpm es de 0,8 segundos... Un propulsor todopoderoso.
Con este corazón, el Ferrari 488 GTB es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tres segundos, empleando unos impactantes 8,3 en alcanzar los 200 km/h desde parado. Su velocidad máxima supera los 330 km/h.



El potencial mecánico vendrá bien acompasado por una aerodinámica de referencia (el Ferrari 488 GTB genera un 50% más de 'downforce' que el Italia reduciendo además la resistencia al aire). Esto es posible gracias a elementos como el doble spoiler frontal, los bajos aerodinámicos con generadores de vórtices o el alerón trasero activo.
La electrónica también se pone al servicio del conductor, con un control de estabilidad menos intrusivo que trabaja bien coordinado con el control de tracción F1-Trac y el diferencial electrónico E-Diff.

Por lo demás, la configuración del cockpit es una evolución de la del 458 Italia con todos los controles agrupados en el volante, intermitentes incluidos y la minimalista 'consola central' orientada siempre hacia el piloto. Ferrari asegura que pese a que el ambiente es absolutamente de carreras, el conductor mantendrá un alto nivel de confort.

Mercedes-Benz F 015 Luxury in motion

Unas horas antes de que se presente oficialmente en el CES 2015 de Las Vegas, Estados Unidos, Mercedes-Benz ha desvelado su última creación, un prototipo autónomo denominado Mercedes-Benz F 015 Luxury in motion que adelanta una de las posibles alternativas para la movilidad del futuro. Se trata de un escaparate tecnológico que muestra todas las ideas desarrolladas por la compañía alemana en el ámbito de la conducción autónoma.

 Con un moderno diseño, que pretende llamar la atención del espectador, y un interior lujoso con ambiente de salón, pensado como un espacio privado para el descanso, el ocio o el trabajo, una vez liberados nosotros de la tarea de conducir, este F 015 se une a la familia formada por el S 500 Intelligent Drive y el Future Truck 2025, otros dos prototipos autónomos presentados anteriormente.
Con una longitud de 5,22 metros, una anchura de 2,01 metros y una altura de 1,52 metros, este prototipo destaca por sus puertas traseras de apertura inversa, o suicidas, por sus cortos voladizos, por la ausencia de montante central y por ventanillas y lunas opacas, aunque lo más llamativo son los módulos LED del frontal y la zaga, que sirven tanto para funciones de alumbrado como para mostrar el modo de conducción en el que se encuentra (autónomo, en color azul, o manual, en blanco).

Además, estos LED delanteros y traseros permiten al coche comunicarse con peatones y otros usuarios de la vía. Por delante, por ejemplo, es capaz de hacer ver a un peatón que se encuentre frente a él que lo ha detectado, emitiendo destellos que siguen el movimiento de la persona. Por detrás, asimismo, avisa a otros vehículos de que hay un peaton por delante, mostrando la misma secuencia que los LED delanteros.
Bajo la piel del F 015 encontramos un sistema de propulsión eléctrico, de pila de combustible, basado en el del F-Cell Plug-In Hybrid de 2011. Combina dos motores eléctricos de 100 kW (136 CV) cada uno, ubicados en el eje trasero, que propulsan precisamente las ruedas posteriores y, juntos, generan una potencia máxima de 200 kW o 272 CV y un par motor máximo de 400 Nm, disponible desde el inicio de la marcha.

Según la marca, la autonomía es de 1.100 kilómetros, 200 de ellos gracias a las baterías y 900 facilitados por los depósitos de hidrógeno, fabricados por cierto en plástico reforzado con fibra de carbono o CFRP. Las prestaciones resultan en un 0 a 100 km/h de 6,7 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h. Además, el consumo es de 0,6 kilogramos de hidrógeno cada cien kilómetros, lo que equivaldría a unos 2 litros a los cien kilómetros en un vehículo diésel.
Como en el salón de casa
Sobre todo en los trayectos diarios en coche, de casa al trabajo y viceversa, si eliminamos la obligación de mantener la atención en la carretera, se abre un gran abanico de posibilidades en lo que a diseño interior se refiere. Tanto "conductor" (que ya no tiene por qué ser tal) como acompañantes, pueden dedicar el tiempo a otra cosa: descanso, entretenimiento, trabajo, etc...
De ahí que haya unos asientos giratorios, de curioso diseño y muy cómodos, materiales de gran calidad para sentirnos a gusto (madera de nogal, cuero, etcétera) o pantallas de gran resolución para entretenerse (seis en total: panel de instrumentos, una en cada puerta y una en la pared trasera del habitáculo). Se mantienen, eso sí, el volante y los pedales, puesto que la opción de conducir uno mismo sigue disponible.

El futuro, según Mercedes-Benz (y otras marcas, puesto que es una tendencia de toda la industria y no de un único fabricante), pasa por la conducción autónoma.