SALON DE DETROIT 2012: Los últiimos modelos híbridos del mundo.

Una nueva oleada de modelos con mecánicas híbridas se presentan en el Salón de Detroit, que está abierto hasta el 22 de enero. Hay propuestas asequibles con vocación popular, como los VW Jetta Hybrid y Ford Mondeo Hybrid, y prototipos como el Toyota NS4, que anticipa como podría ser el próximo Prius. Y aunque se estrena también el E 300 Blue TEC Hybrid, un híbrido turbodiésel, todos tienen motores de gasolina, que son los habituales en Estados Unidos.

En Detroit se desvelan también superdeportivos espectaculares, como los Lexus LF-LC y Acura NSX Concept, que utilizan sus mecánicas híbridas para reducir el consumo y presentan además los nuevos lenguajes de diseño que aplicarán sus fabricantes en los próximos modelos. Pero triunfan sobre todo los híbridos enchufables o Plug-in Electric Vehicles (PHEV) como el todoterreno Volvo XC60 PHEV -con 350 CV gasta solo 2,3 litros de media- o el Ford Fusion Energy, gemelo del próximo Mondeo. Estas versiones PHEV, que permitirán recorrer entre 30 y 60 kilómetros con las baterías y seguir después circulando con un motor térmico convencional, por ejemplo para viajar, se confirman como la solución de transición y la alternativa más viable a corto y medio plazo (2012-2015). Al menos hasta que los coches eléctricos puros alcancen autonomías superiores a los 300 kilómetros, tiempos de recarga inferiores a 15 minutos y se vendan a precios mucho menos prohibitivos. Los superdeportivos híbridos Acura NSX Concept, el próximo Honda NSX

El Acura NSX adelanta el diseño del próximo superdeportivo de Honda. Se ha presentado con la marca Acura, que es la división de lujo de Honda para Estados Unidos, el equivalente a Lexus en Toyota o a Infiniti en Nissan. Se fabricará en EE UU y saldrá a la venta hacia 2014, en Europa con la marca Honda. Este prototipo reinterpreta la deportividad de la marca con un estilo más vanguardista y seductor. Este Ferrari japonés presenta una línea que parece inspirada en el Ferrari 430, aunque lleva los nervios más marcados para resaltar su deportividad. Destaca el diseño en cuña del frontal, con una tira de faros LEDS a cada lado, y presenta un rostro agresivo y con carácter. Y en la zaga llaman la atención los grandes difusores de aire, que recuerdan a los de los Fórmula 1. Por lo demás está fabricado con materiales ligeros, como aluminio, magnesio y fibra de carbono, para reducir el peso y mejorar la eficiencia y el dinamismo. Junto a su espectacular imagen, lo más destacado del NSX Concept es que utiliza una mecánica híbrida para poder ofrecer las prestaciones que se esperan de un superdeportivo sin tener que recurrir a un motor de alta cilindrada y también aprovecha la tecnología eléctrica para reforzar la estabilidad en curva. Así, reúne un motor VTEC de seis cilindros de gasolina e inyección directa con 3 o 3,5 litros de cilindrada (Honda no lo declara) y posición central, tras los dos asientos, y añade un módulo eléctrico del que solo se informa que incluye dos motores eléctricos. Uno en cada rueda delantera. Además, incorpora un cambio automático secuencial de doble embrague que lleva integrado en su interior un tercer motor eléctrico. Y los tres propulsores eléctricos ayudan al motor de gasolina, sobre todo en las aceleraciones, para mejorar las prestaciones manteniendo unos consumos comedidos. Los dos motores eléctricos de las ruedas delanteras cumplen también otras funciones. Por una parte proporcionan tracción 4x4 con una tecnología que Honda denomina Sport Hybrid SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive. Que viene a significar algo así como supermanejo de tracción total. El sistema utiliza los motores eléctricos de las ruedas delanteras para acelerar o frenar cada una de ellas de forma independiente en las curvas según lo que necesite el coche, para optimizar el agarre y la agilidad.

Lexus LF-LC, diseño cautivador Es probablemente el prototipo más impactante de Detroit y ha recibido el premio al mejor coche-concepto del Salón. Se trata de un cupé de 4,63 metros de largo y 2+2 plazas que presenta dos novedades: el nuevo lenguaje de diseño que Lexus aplicará a sus modelos en un par de años y la tercera generación de su tecnología híbrida. Y representa la nueva filosofía de la marca: deportividad e hibridación. El LF-LC es obra de Calty, un estudio de diseño situado en Newport (California) y su objetivo es proponer una estética diferente que sofistique la imagen de la marca japonesa, una de sus asignaturas pendientes. Resalta sobre todo el frontal, con la parrilla de nido de abeja en cuña formando dos planos y unos faros de luces led muy logrados que crean un rostro imponente, tanto por deportividad como por elegancia. La zaga también está resuelta con clase. Pero todo el coche, con el morro largo y la trasera corta, y sus trazos fluidos combinados con otros más marcados, dan forma a un deportivo de diseño cautivador que sorprende por su belleza y seduce al instante. Por lo que respeta a la mecánica, Lexus solo comunica que incluye la tercera generación de su tecnología híbrida, con un motor eléctrico mejorado, baterías de alto voltaje más potentes y y un nuevo motor de gasolina de ciclo Atkinson, como el del Prius. Lexus no ha anunciado fecha de fabricación. Los híbridos populares VW Jetta Hybrid, eficiencia para todos

El VW Jetta es la variante berlina, con maletero separado, del Golf, aunque las últimas generaciones presentan una imagen propia que le diferencia más de su hermano. La versión híbrida, el Jetta Hybrid que se presenta en Detroit, saldrá a la venta en Estados Unidos a final de año y costará unos 3.000 euros más que la versión normal, pero no se ha anunciado fecha de llegada a Europa. Lo importante de este coche es que muestra cómo será la tecnología híbrida que el Grupo VW aplicará a los modelos que irán saliendo en los próximos años, porque incluye ya las nuevas baterías de iones de litio, más ligeras y eficientes y menos pesadas que las de níquel metal hidruro (NiMH) que utiliza el actual Touareg Hybrid y la mayoría de híbridos que se venden ahora: se espera que todos los modelos de la gama VW cuenten con una versión híbrida que se sumará a las de gasolina y diésel habituales. El Jetta Hybrid equipa un motor 1.4 TSi de gasolina con 150 CV y 250 Nm de par o fuerza de empuje acoplado a un cambio automático secuencial DSG de siete velocidades. Y añade otro eléctrico de 27 CV (20 kW) que sirve de ayuda y se alimenta con unas pequeñas baterías de iones de litio de 1,1 kWh (1,3 kWh en el Prius) que permiten recorrer distancias cortas, de uno a dos kilómetros a menos de 70 km/h, solo con electricidad, por ejemplo para túneles y garajes. En total rinde 170 CV (no entregan la potencia máxima al mismo tiempo) y el módulo eléctrico va situado debajo de los asientos traseros y no reduce la habitabilidad ni la capacidad del maletero. El sistema híbrido pesa solo 100 kilos, de los que 35,8 corresponden a las baterías, con lo que el peso del Jetta Hybrid se mantiene en cifras comedidas: menos de 1.500 kilos. Pero el conjunto ofrece unas prestaciones espectaculares en aceleración, porque combina el empuje de los dos motores al arrancar desde parado. Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, como un buen deportivo de unos 250 CV, y anuncia un consumo medio de apenas 5,4 litros (ciclo de homologación americano; con el NEDC europeo rondaría los cinco litros). Pero lo importante es que gasta un 20% menos de media que un Jetta con el mismo motor y un 30% menos en tráfico urbano. El módulo eléctrico se combina con funciones complementarias, comunes entre los híbridos, como los frenos regenerativos, que recuperan la energía cinética de los frenos y la transforman en electricidad para recargar las baterías en marcha. También añade otra función de "navegación a vela", que desacopla el motor térmico al desacelerar o frenar mientras se circula a cierta velocidad (opera hasta 135 km/h) para evitar retenciones y recorrer más distancia sin consumir. El otro detalle que distingue al Jetta Hybrid del resto de la gama es un sistema de instrumentación interior pensado para ayudar al conductor a circular gastando la mínima energía. Entre otras cosas, incluye diferentes modos de conducción que se elijen según lo que se necesite, desde el modo “0 emisiones o E-Mode” para circular solo con las baterías, hasta el Hybrid, que combina los dos motores, el Off, que solo utiliza el motor de gasolina, o el Boost, que exige llevar el cambio en posición S y es el idóneo para obtener la máxima potencia y, por ejemplo, adelantar. Este último programa aprovecha la potencia cuando sobra, por ejemplo al desacelerar, para recargar las baterías en marcha. Ford Fusion Hybrid y Energy, gemelo del Mondeo

El Ford Fusion es el Mondeo americano y los dos modelos serán prácticamente idénticos en la próxima generación, que llegará a España en el primer semestre de 2013. El nuevo Mondeo destaca por el diseño del frontal, que se inspira en los de Aston Martin y presenta una parrilla grande tipo nido de abeja, un capó con los nervios muy marcados y unos faros estrechos y vanguardistas que crean un diseño moderno y atractivo. Por lo demás, mantiene el estilo del actual, pero con los rasgos de la carrocería más resaltados para darle mayor carácter. De momento Ford solo ha anunciado que el Fusion tendrá una versión Hybrid y otra Energy o híbrida enchufable (PHEV). Aunque lo normal es que el nuevo Mondeo cuenta también con ambas, de momento para Europa solo se ha confirmado la variante híbrida. El Fusion Hybrid compartirá la mecánica híbrida de los C-Max y Grand C-Max híbridos que se fabricarán en Valencia. Combinará un motor 2.0 de ciclo Atkinson con cambio automático, un motor eléctrico y unas baterías de ion-litio de 1,4 kWh de capacidad, algo mayores que las del Prius (1,3 kWh). El consumo estimado será de cinco litros en ciudad y 5,3 en autopista, unas cifras correctas para el tamaño y peso del Mondeo. Y permitirá circular hasta un par de kilómetros por debajo de 100 km/h solo con las baterías. La versión Energy o enchufable (PHEV) del Fusion comparte el mismo motor 2.0, pero con unas baterías de ion litio de unos 10 kWh que permitirán circular entre 30 y 60 kilómetros solo con electricidad, ideal para los desplazamientos diarios por ciudad y alrededores: de casa al trabajo, y vuelta. Ford anuncia un consumo de 2,2 litros cada 100 kilómetros partiendo con las baterías cargadas (100 primeros kilómetros). A partir de ahí y hasta que se vuelvan a recargar en un enchufe, el consumo será el del motor de gasolina.

Toyota NS4, un adelanto del futuro Prius enchufable de 2015 El NS4 Plug-in Hybrid Concept es un prototipo que muestra el nuevo lenguaje de diseño que Toyota va a implantar en sus próximos modelos a partir de 2015. Además, incluye las últimas tecnologías de la marca en seguridad, comunicación hombre-máquina y eficiencia. Y sobre todo anuncia un nuevo módulo híbrido con un motor 2.0 de gasolina más grande, potente y eficiente que el actual 1.8. El NS4 es una berlina de 4,65 metros de largo, a medio camino entre el Prius actual (4,46) y el Avensis (4,71) que impacta por su línea futurista y aerodinámica. Mantiene el frontal en cuña que distingue a los Prius, pero con un morro mucho más afilado, unas grandes tomas de aire en la base del parachoques y unos faros de luces led estrechos y estilizados. El frontal recuerda a Alfa Romeo y añade un parabrisas muy tendido que estiliza la figura y acentúa su deportividad. Este prototipo incluye una mecánica híbrida enchufable con motor 2 litros de gasolina que se estrenará en los próximos híbridos de gama alta de Toyota hacia 2015 y que según la marca aportará unas prestaciones más deportivas para disfrutar al volante, pero con unos consumos y emisiones aún más bajos que en el modelo actual. El prototipo NS4 es también un escaparate tecnológico de Toyota y presenta las innovaciones que está desarrollando para el futuro. Destaca el techo con paneles de células solares transparentes, que dejan pasar la luz del sol para templar el interior cuando hace frío y también aprovecha la energía que produce para refrigerarlo cuando se deja aparcado al sol, reduciendo de esta forma el trabajo de la climatización y el consumo energético. Además, los cristales termoreflectantes bloquean los rayos ultravioleta para proteger a los ocupantes de una forma mucho más eficaz que los actuales. En materia de seguridad incluye un capó delantero con unos sensores que detectan los impactos y levantan la parte de atrás para que amortigüe mejor el impacto y reduzca las lesiones de los peatones en caso de atropello. Los faros también son inteligentes y se regulan solos para no deslumbrar en carretera cuando viene un coche de frente. Incorpora un sistema precolisión con un radar y tres cámaras que al detectar riesgo de accidente activan los frenos si el conductor no reacciona. Por último, añade un avanzado interfaz que comunica al conductor con el coche y la carretera, y proyecta la información en una pantalla táctil de uso muy fácil e intuitivo para ayudarle a conducir con más seguridad. Toyota presenta también en Detroit el Prius C, la versión compacta y económica del Prius que se estrenó en el pasado Salón de Tokio como Toyota Aqua y de la que ya ofrecimos información en el post de la muestra japonesa. Los híbridos de prestigio Bmw Serie 3 Active Hybrid

La versión híbrida del BMW Serie 3 se comercializará en Europa en verano y lleva la misma mecánica del Serie 5 Active Hybrid, que saldrá unos meses antes, en primavera. Todavía no hay muchos datos, pero sí se sabe que combina motores 3.0 turbo de gasolina y eléctrico, con baterías de iones de litio y un cambio automático de ocho marchas. Rinde 340 CV y anuncia un consumo medio de 6,4 litros que lo convierte en el híbrido más eficiente con este nivel de potencia. Como sucede en la mayoría de híbridos, el módulo de baterías reduce la capacidad del maletero, que baja de los 480 litros de los Serie 3 de gasolina y gasóleo a 390 litros en esta variante híbrida, 90 menos. En modo eléctrico puede alcanzar 60 km/h y recorrer hasta cuatro kilómetros sin emisiones, con la energía de las baterías. Volvo XC60 PHEV, 350 CV y 2,3 litros de consumo medio

Es otro de los modelos más interesantes del Salón de Detroit, porque se acerca mucho al modelo de serie que saldrá en 2014. Es la variante híbrida enchufable del todoterreno medio de la marca sueca, su equivalente a los Audi Q5 y BMW X3, y permite recorrer hasta 45 kilómetros en modo eléctrico. Tiene un planteamiento deportivo que busca ofrecer las prestaciones de los motores V6 pero con un propulsor más pequeño y eficiente. Estrena una nueva mecánica turbo de gasolina con cuatro cilindros que, frente a las actuales de la marca, cuenta con componentes aligerados y menores fricciones internas. Según Volvo, consume un 35% menos que las que utiliza ahora. A pesar de tener una cilindrada de dos litros, se llama T8 porque aporta un rendimiento parecido al de los clásicos V8 americanos: 280 CV y 380 Nm de par. Además, la versión PHEV del XC60 añade un motor eléctrico de 70 CV y 200 Nm. Y el conjunto arroja una potencia total de 350 CV y 580 Nm. Lleva unas baterías de iones de litio con 12 kWh de capacidad que se recargan en 3,5 horas, y también un motor de arranque con generador integrado que rinde 45 CV (34 kw) y permite recargar las pilas en marcha. Las prestaciones son elevadas, sobre todo en aceleración: pasa de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, casi como un Porsche Boxster de 265 CV (5,8 segundos). Pero consume solo 2,3 litros de media (ciclo europeo NEDC), aunque en los primeros 100 kilómetros. El motor de gasolina va conectado al eje delantero y el eléctrico al trasero para aportar tracción 4x4 y poder salir del asfalto, como el Peugeot 3008 Hybrid 4. Y el sistema incluye tres programas de conducción: Pure o eléctrico, con 45 kilómetros de autonomía limpia; Hybrid, que combina los dos motores buscando la máxima eficiencia y ofrece hasta 960 kilómetros de duración, y Power, que exprime ambas mecánicas para aportar las máximas prestaciones. El XC60 PHEV incluye también el sistema de información Volvo Sensus, con un navegador inteigente que indica las mejores rutas para consumir menos, las plazas de aparcamiento con postes de recarga disponibles y otras informaciones prácticas. MERCEDES E 300 Blue TEC Hybrid, el primer híbrido turbodiésel de Mercedes

Mercedes presenta también las dos nuevas versiones híbridas de la Clase E, E 300 Blue TEC Hybrid (turbodiésel) y E 400 Hybrid (gasolina) de los que ya hemos informado en un post anterior. El primero incluye un motor 2.2 CDi turbodiesel de 204 CV y un módulo eléctrico de 27 CV que rinden en total 231 CV y apenas gasta 4,2 litros de media. El E 400 Hybrid es un híbrido pensado para reunir altas prestaciones y consumos moderados. Así, combina un motor 3.0 V6 de gasolina con 306 CV y el módulo eléctrico de 27 CV que suman en total 333 CV, pero ofrecen un consumo medio de 8,7 litros. Más información en este enlace.

AEGT QUIMERA: El primer superdeportivo eléctrico español.

El único coche eléctrico de alta competición del mundo que lleva caja de cambios. Ese es el AEGT (All Electric GT) uno de los coches de competición eléctricos más rápidos del mundo, que ha sido desarrollado íntegramente en España por Altran como socio tecnológico de un proyecto global de la empresa Quimera. Sus virtudes son diversas, pero para Quimera, la más importantes es la de ofrecer valor en sostenibilidad y energías renovables.
Al ser eléctrico sus emisiones de CO2, NOx y otras partículas contaminantes son cero. Sus carta de presentación no puede ser más impresionante y, curiosamente, gira en torno al número tres: tres motores eléctricos montados en paralelo, 300 km/h de velocidad máxima, 0-100 km/h en 3 segundos, tres millones de euros de inversión... Aunque hay otras cifras igualmente impresionantes, como sus 700 CV de potencia máxima, o los entre 15 y 18 minutos de autonomía de sus baterías en ritmo máximo de competición. Una autonomía que a una velocidad menos exigente, aunque de altas prestaciones, se puede prolongar hasta los 30 minutos.

Son cifras importantes con el punto de mira puesto en la máxima competición, tal y como comentaba Alfonso Martínez, director general de Altran España. "Precísamente por ello hemos querido montar la caja de cambios, para ofrecer sensaciones al piloto. De hecho estamos desarrollando un vehículo de altísimas prestaciones, tipo Fórmula 1, en el que la exigencia de conducción sea máxima. Queremos atraer a los mejores pilotos del mundo y para ello la solicitud sobre nuestros partners tecnológicos es máxima. Pretendemos ponerlo al límite del esfuerzo en I+D".

Al coche de calle

Todo este esfuerzo tecnológico termina llegando al coche en el que vamos a trabajar todos los días. "Casi todas las soluciones tecnológicas de los coches normales han surgido de la competición, por ejemplo el ABS. Y muchas de las que aplicamos terminarán llegando al coche de calle, pero es difícil decir cómo. Por ejemplo, la circulación de 400 voltios-1.000 amperios por todo el sistema eléctrico es todo un reto a nivel del aislamiento del cableado y resto de componentes. Parte de esas soluciones es posible que terminen aplicándose o formando parte de él de un modo u otro".

Altran, que ya hizo el desarrollo de otro vehículo de competición, el X-Bow de KTM, está desarrollando la evolución del AEGT, la que Altran llama AEGT EVO II. En este EVO II habría dos novedades fundamentales. La primera es el cambio de las baterías en el box (en competición la recarga podría dar problemas), que se haría desde dos nuevas ubicaciones, detrás y debajo del habitáculo del conductor, para que fuera más rápido. Su sustitución duraría así entre 4 y 5 minutos. Ahora las monta en los laterales y es más costoso y dura más.

La integración entre motores y baterías también será totalmente diferente. Ahora la transmisión se ejerce mediante un tren planetario, un mecanismo de engranajes refrigerados por aceite. Cambiar esa unión entre el sistema electrico y el mecánico está dando a Altran más problemas que las baterías, según Miquel Mateu, gerente del proyecto de Vehículo Eléctrico de Altran.

¿Por qué una caja de cambios?

Su caja de cambio de 6 relaciones se debe a la necesidad de mantener el mejor equilibrio posible entre aceleración y potencia. Para poder competir se necesitan al menos dos marchas, una para cada valor. Irse hasta seis es cuestión de encontrar el punto óptimo de par y potencia, aunque según Mateu lo ideal sería tener sólo cuatro (eso también permitiría perder menos tiempo cambiando). Otra razón es que cada uno de sus tres motores aporta 400 Nm de par, es decir un par total de 1.200 Nm que de otro modo le sería muy complicado de soportar.

El proyecto de Quimera no abarca sólo al AEGT EVO II. Están en contacto con diversos patrocinadores para disputar carreras de las Le Mans Series estadounidenses, aunque de momento en modo de demostración. Pero con ese coche tipo Fórmula 1 que se encuentra bajo desarrollo apuntan a la F3. Por supuesto, el campeonato de GT, y ya cuentan con el apoyo de la TTXGP World Championship, las series más importantes de eléctricos a nivel mundial. El AEGT tiene como piloto a Borja Beiga.

GTA SPANO - LA PRIMERA MERAVELLA DE LA TECNOLOGIA ESPANYOLA

Informem el producte de la factoria de cotxes superesportius espanyola, ubicada en València:
El producte és GTA SPANO.

Un supercotxe d'uns 600000€.

Us afegeixo un vídeo comparatiu amb el legendari Lamborghini Gallardo.

En el GTA Spano, dos noms són claus: Domingo Ochoa, pare del projecte, i Sento Pallardó, Director de Enginyeria de GTA Motor. Disseny embaucador, xasis fabricat en fibra de carbono, titani y kevlar, un poderós motor V10 de 8,3 litres de cilindrada y 780 CV (el motor pot passar a rendir 840 CV si usa bioetanol)… són alguns dels ingredients d'aquest automòbil de somni. Com a bon esportiu que és, tot el ‘setè de cavalleria’ que amaga sota el seu capó es transfereix a les rodes posteriors. La xifra de par motor també impressiona: 93,87 mkg.

Amb tota aquesta estratosfèrica base, el GTA Spano és capaç de superar els 350 km/h de velocitat màxima, una cosa que molt pocs automòbils de producció poden aconseguir en l' actualitat. Les seves dades oficials de acceleració també fan por, ja que és capaç d'arribar als 100 km/h amb uns sortida aturada en 2,9 segons

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La pàgina principal de la marca és: http://www.spaniagta.com/en/home

JAGUAR: Se apunta a la tecnolgía híbrida.

Jaguar ha confirmado la fabricación en serie del C-X75, el superdeportivo híbrido que se presentó como prototipo en el pasado Salón de París de 2010. El nuevo modelo tendrá un precio entre 789.825 euros y un millón de euros según los impuestos de cada mercado y solo se producirán 250 unidades. Y aunque se anuncia una velocidad máxima superior a 320 km/h, contará con una mecánica híbrida enchufable (Plug-in) que permitirá recorrer los primeros 50 kilómetros con la energía de sus baterías y le otorgará unas emisiones de solo 99 g/km de CO2, como un Seat Ibiza 1.2 TDi, que equivalen a un consumo de unos 3,8 litros. La producción comenzará en 2013 y las primeras unidades se entregarán en 2015. Se puede reservar ya en la web de Jaguar o utilizando un número de teléfono específico que se ha creado para este modelo: 44-8000258605. Las entregas se harán siguiendo el orden de pedido.

El Jaguar C-X75 será un coche prohibitivo y exclusivo, pero nace con el objetivo de convertirse en el escaparate tecnológico de la marca británica y al igual que otros rivales similares, como el Porsche 918 Spyder, servirá de banco de pruebas para desarrollar tecnologías más limpias que hagan compatibles las prestaciones de los superdeportivos con el respeto al medio ambiente.
320 km/h y 99 g/km de CO2

El nuevo modelo de serie de Jaguar no equipará las revolucionarias miniturbinas de gas que mostraba el prototipo inicial para producir electricidad y cargar las baterías (son similares a los reactores de los aviones, pero en miniatura) aunque éstas se seguirán desarrollando en colaboración con Bladon Jets, la compañía que tiene las patentes, con el objetivo de aplicarlas a medio plazo en próximos turismos. En su lugar, el C-X75 contará con un nuevo motor de combustión que se diseñará en colaboración con el equipo Williams de Fórmula 1 y dos motores eléctricos, uno por cada eje, que proporcionarán tracción 4x4. Y sus baterías enchufables, de iones de litio, permitirán recorrer los primeros 50 kilómetros con electricidad, sin emisiones, y alcanzar 150 km/h en modo eléctrico.
La colaboración con la escudería inglesa servirá asimismo para desarrollar gran parte de la mecánica, desde el chasis de fibra de carbono y el cambio de marchas, derivado de los de la Fórmula 1, hasta los frenos, la aerodinámica y en particular el sistema de baterías, que recogerá la experiencia del KERS, el dispositivo de propulsión eléctrica que utilizan los monoplazas del gran circo como ayuda para efectuar los adelantamientos.
Con esta base de partida, el C-X75, que presentará una imagen bastante parecida a la del prototipo, tendrá una aerodinámica muy afinada y un centro de gravedad muy bajo, dos detalles clave para confirmar las elevadas prestaciones anunciadas por Jaguar: más de 320 km/h de velocidad máxima, tres segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y seis para alcanzar 160 km/h. Pero su poderío mecánico será compatible con unas emisiones de 99 g/km de CO2, como los utilitarios más limpios del mercado, aunque la marca no ha concretado a que modo o situación de conducción corresponde esta cifra.

La alternativa al Porsche 918 Spyder
El C-X75 será la alternativa británica al Porsche 918 Spyder que el fabricante alemán tiene previsto lanzar a finales de 2013 con un precio de 767.555 euros. Se producirá en Alemania y, para reforzar su exclusividad, se ensamblarán un máximo de 918 unidades. El superdeportivo de la marca de Stuttgart es también un híbrido enchufable (Plug-in) que combina un motor V8 de 500 CV y dos eléctricos, uno en cada eje, que suman otros 218 CV. El cambio será el automático de doble embrague de la casa, denominado PDK. En términos de rendimiento, unas de las diferencias principales es que el 918 solo puede recorrer 25 kilómetros con las baterías.

En modo eléctrico alcanza 150 km/h, como el Jaguar. Las prestaciones en modo híbrido son muy parecidas a las del modelo británico: 320 km/h, 3,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y apenas tres litros de consumo. La fotografía corresponde al prototipo de la variante de competición que, salvo por la decoración y el alerón trasero, será casi idéntico al modelo de serie definitivo.

 

FERRARI 599: El primer híbrido de Ferrari

Después de años anunciando su preocupación por la reducción de emisiones, Ferrari se ha decidido. Las primeras fotos del Ferrari 599 Hybrid Concept, filtradas hoy, nos enseñan cuál es la interpretación estética y técnica de Ferrari de un coche híbrido.

A falta de los detalles técnicos parece que Ferrari ha intentado evitar un modelo descafeinado: pesa 100 kg más que el 599 normal, pero los 100 CV que entrega su motor eléctrico, sumados a los 620 CV de su 5.9 V12, lo hacen más rápido que el 599 de serie.

Se disipa así el rumor que todos creíamos, pensando que se trataría de un microhíbrido con un sistema KERS. Eso sí, una de cal y una de arena: Ferrari asegura que esta tecnología todavía está en una fase inicial y que tardará años en llegar a un modelo de producción.

Al menos han dado el primer paso. El martes escucharemos de primera mano la presentación del señor Luca Cordero di Montezemolo desde Ginebra.

Bonus: escribo esto desde Ginebra, acabo de aterrizar hace poco más de una hora. Se está montando el salón, y me atrevería a decir que he visto un prototipo de Bentley bajando de un camión. El salón empieza el martes pero a partir del lunes no quitéis ojo de Motorpasión, tenemos alguna sorpresa preparada para vosotros.

TESLA ROADSTER: El choche eléctrico al poder!!!

Tesla Motors. No, el nombre no es de una compañía ficticia, de hecho, es el nombre de una compañia que o mucho me equivoco o se va a forrar de pelas en muy poco tiempo. Como se puede uno imaginar, se dedica a fabricar coches totalmente eléctricos. Su primer modelo se llama Roadster2, y desde luego es una pasada

• 100% eléctrico
• De 0 a 100 km/h en 4 segundos
• 400 kilómetros de autonomía por carga
• Gasta aproximadamente 0,6 céntimos por kilómetro (cargando con tarifa nocturna)
• Costará unos 80.000 dólares 

 Electrónica de potencia
La electrónica de potencia será probablemente la parte más complicada de todo el coche. Controla 200kW de potencia durante una aceleración máxima, lo que sería suficiente para encender 2000 bombillas incandescentes de 100W o 10.000 tubos fluorescentes. Necesita hacer tres labores fundamentales. Controlar el par del motor (con un impresionante control vectorial, con sus bonitos ejes d y q danzando por ahí), controlar el freno regenerativo y realizar la carga de las baterías. Casi nada. Además, hay que asegurar que en todo momento los valores de tensión, corriente y temperatura están dentro de los rangos admisibles. Una obra de arte.