jueves, 16 de noviembre de 2017
RYNO Motors, Motocicleta de una sola rueda
RYNO Motors ha pasado a un modelo de licenciamiento en el que ahora busca socios de fabricación.
Enviamos 20 bicicletas en todo el mundo antes de encontrarnos con un problema de patente
que ahora se ha resuelto.
Para conocer toda la historia de la puesta en marcha y el viaje del héroe del CEO Chris Hoffmann,
consulte su nuevo sitio web de promoción de libros en http://www.heartingear.com
domingo, 5 de marzo de 2017
El tren del futuro se diseña en València
Un equipo de la Universitat Politècnica de la capital levantina gana el concurso de mejor diseño para el Hyperloop de Elon Musk
Su propuesta prevé un tubo de acero con una baja presión interior, en el que unas cápsulas transportadoras levitan desde el techo
Es miércoles por la tarde y un par de estudiantes limpian las mesas de una pequeña nave de la Universitat Politècnica de València. Otros han ido a tirar las cajas de pizzas. Las últimas noches han sido largas pues tenían que mandar un informe de su proyecto de Hyperloop. Una hora y muchas explicaciones después, uno de ellos resume: “Acuérdate, no es un tren supersónico ni va en un tubo al vacío”. Empecemos por puntualizar. La idea general del que dicen puede ser el medio de transporte del futuro sí que se basa en un tubo de acero en el que la presión sería muy baja y por el que, aprovechando la falta de rozamiento de ese ‘casi vacío’, viajarían vainas o cápsulas ('pods') a velocidades que podrían alcanzar los 1.000 kilómetros por hora. Es decir, que permitiría viajar de Barcelona a Madrid en media hora. Primero con mercancías y, más adelante, con personas en cabinas presurizadas como las de un avión. Así que para los ingenieros no es un tren supersónico que viaja al vacío, pero para el resto casi podría serlo. Y este próximo verano, este grupo de estudiantes se ha ganado poder probar su prototipo en la POD Competition II para la que se ha construido una pista de pruebas de un kilómetro y medio en California.
Aunque no sea de ciencia ficción, la suya es una historia de película. Comenzó cuando en el 2015, un estudiante de la Politècnica se enteró de que el multimillonario Elon Musk, propietario de Tesla y Space X, había convocado un concurso para culminar el desarrollo del Hyperloop. Así, Ángel Benedicto, Daniel Orient, David Pistoni, Germán Torres y Juan Vicén formaron el Makers UPV con el profesor Vicente Dolz como tutor.
El concurso constaba de dos categorías, una para los que tenían capacidad económica para construir sus prototipos y otra para los que solo podían presentar un diseño. Estaba claro que la suya era la segunda. El pasado julio se plantaron en Texas para competir con otras 115 universidades y dieron la campanada. El poderoso Instituto Tecnologico de Massachussets (MIT) firmó la mejor maqueta pero ellos fueron elegidos como el mejor diseño de concepto.
“Cuando iban a anunciar los premios, nosotros ya nos habíamos separado y estábamos pensando en qué íbamos a hacer al día siguiente, pero cuando anunciaron por megafonía que habíamos ganado nos pusimos a correr como locos buscándonos unos a otros”, recuerda Dolz. La victoria les dio algunos apoyos y con ellos la posibilidad de construir su maqueta. “Varias empresas nos llamaron y tiramos para adelante pero no somos el MIT, al que le sobra el dinero y puede hacer pruebas en instalaciones de la NASA”, señala. También había que ampliar un equipo que ya reúne a más de 30 estudiantes, algunos de los mejores de cada una de las disciplinas implicadas.
LA REVOLUCIÓN ESTABA EN EL TECHO
Siguiendo la estela del tren bala de Japón, casi todos los equipos presentaron un diseño en el que las vainas levitaban sobre unos raíles. Ellos no. “Cuando metes la cápsula en un tubo todo eso cambia, no tienes que atarte a eso. Si te abstraes de esa idea puedes darle otro enfoque y eso hicimos. Lo hicimos levitar desde el techo”, explica Pablo Hernández, del ‘departamento’ de estructuras. La idea es tan sencilla que cualquiera lo entiende. En las capsulas se ponen unos imanes. “Como los de la nevera pero más potentes”, apunta Federico Lluesma, del equipo de levitación. Y un electroimán regula el campo magnético que se crea con el propio tubo para que, no se pegue al techo ni se caiga a la base. Quitar los raíles aumenta el espacio, algo muy importante en un tubo de unos tres metros de diámetro, y, sobre todo, abarata el proyecto en cerca de un 30%. Y eso es clave.
“Es que el reto real es hacerlo viable porque con la tecnología actual ya se podría hacer”, explica Dolz. “Las cifras son muy estimativas pero el coste sería mucho menor que el de un AVE, tanto en la construcción como en el mantenimiento, que es brutal, especialmente por los raíles. Aquí el único mantenimiento es de las bombas de vacío”, señala Fernando Galtier, manager del equipo económico. El resto es un tubo limpio y la propulsión apenas tendría coste. “La idea es que un turbo-compresor pase el aire por encima de la cápsula y lo impulse, por eso cuando dejas de pasarlo se pararía”, explica Lluesna. Por si acaso, su diseño incluye un sistema de frenado de emergencia. “El aire que pasa realmente es muy poco pero como no hay rozamiento bastaría para llegar a velocidades cercanas a los mil kilómetros por hora”, señala Hernández.
EL CALENDARIO ESTÁ EN EL AIRE
La gran pregunta es si será real y, en caso afirmativo, cuándo, pero la respuesta no es fácil. “Yo soy poco optimista”, reconoce Dolz. “Hay muchos retos tecnológicos que solucionar, tiene que ser viable, eficiente y tiene que estar muy claro el tema de la seguridad”, desgrana. Pero hay quien sí apunta una fecha. “Yo creo que siendo realistas en 20 años podríamos estar haciendo un trayecto a Madrid en media hora”, apunta Galtier. “Todo dependerá del nivel de inversión”, acepta el profesor. Pero esa es otra película.
Su propuesta prevé un tubo de acero con una baja presión interior, en el que unas cápsulas transportadoras levitan desde el techo
Es miércoles por la tarde y un par de estudiantes limpian las mesas de una pequeña nave de la Universitat Politècnica de València. Otros han ido a tirar las cajas de pizzas. Las últimas noches han sido largas pues tenían que mandar un informe de su proyecto de Hyperloop. Una hora y muchas explicaciones después, uno de ellos resume: “Acuérdate, no es un tren supersónico ni va en un tubo al vacío”. Empecemos por puntualizar. La idea general del que dicen puede ser el medio de transporte del futuro sí que se basa en un tubo de acero en el que la presión sería muy baja y por el que, aprovechando la falta de rozamiento de ese ‘casi vacío’, viajarían vainas o cápsulas ('pods') a velocidades que podrían alcanzar los 1.000 kilómetros por hora. Es decir, que permitiría viajar de Barcelona a Madrid en media hora. Primero con mercancías y, más adelante, con personas en cabinas presurizadas como las de un avión. Así que para los ingenieros no es un tren supersónico que viaja al vacío, pero para el resto casi podría serlo. Y este próximo verano, este grupo de estudiantes se ha ganado poder probar su prototipo en la POD Competition II para la que se ha construido una pista de pruebas de un kilómetro y medio en California.
Aunque no sea de ciencia ficción, la suya es una historia de película. Comenzó cuando en el 2015, un estudiante de la Politècnica se enteró de que el multimillonario Elon Musk, propietario de Tesla y Space X, había convocado un concurso para culminar el desarrollo del Hyperloop. Así, Ángel Benedicto, Daniel Orient, David Pistoni, Germán Torres y Juan Vicén formaron el Makers UPV con el profesor Vicente Dolz como tutor.
El concurso constaba de dos categorías, una para los que tenían capacidad económica para construir sus prototipos y otra para los que solo podían presentar un diseño. Estaba claro que la suya era la segunda. El pasado julio se plantaron en Texas para competir con otras 115 universidades y dieron la campanada. El poderoso Instituto Tecnologico de Massachussets (MIT) firmó la mejor maqueta pero ellos fueron elegidos como el mejor diseño de concepto.
“Cuando iban a anunciar los premios, nosotros ya nos habíamos separado y estábamos pensando en qué íbamos a hacer al día siguiente, pero cuando anunciaron por megafonía que habíamos ganado nos pusimos a correr como locos buscándonos unos a otros”, recuerda Dolz. La victoria les dio algunos apoyos y con ellos la posibilidad de construir su maqueta. “Varias empresas nos llamaron y tiramos para adelante pero no somos el MIT, al que le sobra el dinero y puede hacer pruebas en instalaciones de la NASA”, señala. También había que ampliar un equipo que ya reúne a más de 30 estudiantes, algunos de los mejores de cada una de las disciplinas implicadas.
LA REVOLUCIÓN ESTABA EN EL TECHO
Siguiendo la estela del tren bala de Japón, casi todos los equipos presentaron un diseño en el que las vainas levitaban sobre unos raíles. Ellos no. “Cuando metes la cápsula en un tubo todo eso cambia, no tienes que atarte a eso. Si te abstraes de esa idea puedes darle otro enfoque y eso hicimos. Lo hicimos levitar desde el techo”, explica Pablo Hernández, del ‘departamento’ de estructuras. La idea es tan sencilla que cualquiera lo entiende. En las capsulas se ponen unos imanes. “Como los de la nevera pero más potentes”, apunta Federico Lluesma, del equipo de levitación. Y un electroimán regula el campo magnético que se crea con el propio tubo para que, no se pegue al techo ni se caiga a la base. Quitar los raíles aumenta el espacio, algo muy importante en un tubo de unos tres metros de diámetro, y, sobre todo, abarata el proyecto en cerca de un 30%. Y eso es clave.
“Es que el reto real es hacerlo viable porque con la tecnología actual ya se podría hacer”, explica Dolz. “Las cifras son muy estimativas pero el coste sería mucho menor que el de un AVE, tanto en la construcción como en el mantenimiento, que es brutal, especialmente por los raíles. Aquí el único mantenimiento es de las bombas de vacío”, señala Fernando Galtier, manager del equipo económico. El resto es un tubo limpio y la propulsión apenas tendría coste. “La idea es que un turbo-compresor pase el aire por encima de la cápsula y lo impulse, por eso cuando dejas de pasarlo se pararía”, explica Lluesna. Por si acaso, su diseño incluye un sistema de frenado de emergencia. “El aire que pasa realmente es muy poco pero como no hay rozamiento bastaría para llegar a velocidades cercanas a los mil kilómetros por hora”, señala Hernández.
EL CALENDARIO ESTÁ EN EL AIRE
La gran pregunta es si será real y, en caso afirmativo, cuándo, pero la respuesta no es fácil. “Yo soy poco optimista”, reconoce Dolz. “Hay muchos retos tecnológicos que solucionar, tiene que ser viable, eficiente y tiene que estar muy claro el tema de la seguridad”, desgrana. Pero hay quien sí apunta una fecha. “Yo creo que siendo realistas en 20 años podríamos estar haciendo un trayecto a Madrid en media hora”, apunta Galtier. “Todo dependerá del nivel de inversión”, acepta el profesor. Pero esa es otra película.
domingo, 26 de febrero de 2017
ZTE presenta de incógnito el móvil más veloz del mundo
El Gigabit Phone está adaptado a la próxima generación de telefonía móvil 5G
El fabricante chino ZTE ha presentado en el Mobile World Congress (MWC17) de Barcelona el Gigabit Phone, el primer smartphone del mundo con velocidad de descarga de hasta 1Gbps, la mayor alcanzada en un teléfono móvil, gracias a que puede funcionar sobre una red pre5G, el paso intermedio a la próxima generación de telefonía inalámbrica 5G.
ZTE realizó el anuncio a través de un comunicado pero no facilitó el terminal ni ofreció imágenes del mismo, emplazando a los medios a su stand del MWC en los próximos días.
La velocidad de descarga, de hasta 1Gbps, permite aplicaciones como el vídeo panorámico 360º de realidad virtual VR, el almacenamiento instantáneo de los datos en la nube, las mejoras para el mundo del entretenimiento y la velocidad ultra rápida de descarga de caché para la instalación de apps, películas y música.
El ZTE Gigabit Phone cuenta con procesador Qualcomm Snapdragon 835 y con un modem LTE X16 Snapdragon integrado, y gracias a una combinación de tecnología de 4X4 MIMO y una modulación 256-QAM, permite velocidades de descarga 10 veces más rápida que la tecnología LTE/4G de primera generación.
Con la tecnología de ZTE en las soluciones 5G y Pre5G Giga + MBB, el ZTE Gigabit Phone es tres veces más potente que el resto y se utilizará para mejorar la capacidad de procesamiento de los datos en la red actual, según comunicó la marca.
“Estamos encantados de presentar en el MWC17 el primer smartphone del mundo con velocidad de descarga de hasta 1Gbps. Con este nuevo dispositivo, la forma y la manera de ver el mundo de las personas cambiará por completo. El 5G será una de las claves y prioridades de nuestra compañía, y estamos dispuestos a cooperar con los gobiernos para facilitar lo antes posible la llegada del 5G”, afirmó un portavoz de ZTE.
El fabricante chino ZTE ha presentado en el Mobile World Congress (MWC17) de Barcelona el Gigabit Phone, el primer smartphone del mundo con velocidad de descarga de hasta 1Gbps, la mayor alcanzada en un teléfono móvil, gracias a que puede funcionar sobre una red pre5G, el paso intermedio a la próxima generación de telefonía inalámbrica 5G.
ZTE realizó el anuncio a través de un comunicado pero no facilitó el terminal ni ofreció imágenes del mismo, emplazando a los medios a su stand del MWC en los próximos días.
La velocidad de descarga, de hasta 1Gbps, permite aplicaciones como el vídeo panorámico 360º de realidad virtual VR, el almacenamiento instantáneo de los datos en la nube, las mejoras para el mundo del entretenimiento y la velocidad ultra rápida de descarga de caché para la instalación de apps, películas y música.
El ZTE Gigabit Phone cuenta con procesador Qualcomm Snapdragon 835 y con un modem LTE X16 Snapdragon integrado, y gracias a una combinación de tecnología de 4X4 MIMO y una modulación 256-QAM, permite velocidades de descarga 10 veces más rápida que la tecnología LTE/4G de primera generación.
Con la tecnología de ZTE en las soluciones 5G y Pre5G Giga + MBB, el ZTE Gigabit Phone es tres veces más potente que el resto y se utilizará para mejorar la capacidad de procesamiento de los datos en la red actual, según comunicó la marca.
“Estamos encantados de presentar en el MWC17 el primer smartphone del mundo con velocidad de descarga de hasta 1Gbps. Con este nuevo dispositivo, la forma y la manera de ver el mundo de las personas cambiará por completo. El 5G será una de las claves y prioridades de nuestra compañía, y estamos dispuestos a cooperar con los gobiernos para facilitar lo antes posible la llegada del 5G”, afirmó un portavoz de ZTE.
sábado, 25 de febrero de 2017
La Hoverbike Scorpion 3 nos acerca a la moto voladora del futuro
Es un prototipo que se desplaza por el aire con tecnología de dron
Hace apenas diez días, informamos en este canal que el fabricante de coches voladores PAL-V ya ha comenzado a vender oficialmente sus modelos comerciales, el Liberty Pioneer y el Liberty Sport. Y por esas mismas fechas también os explicamos el funcionamiento del taxi-dron que prestará sus servicios en Dubai a partir del próximo verano.
Pues bien, ahora os presentamos otro vehículo volador, que viene a reforzar la idea de que la movilidad del futuro, además de autónoma, también podría elevar el vuelo para dejar el asfalto y circular por el aire. En esta ocasión, hablamos de una especie de moto voladora, denominada Hoverbike Scorpion 3.
Se trata de un prototipo fabricado por la start up rusa Hoversurf. Este artilugio combina elementos de una moto con los de un dron. Su estructura sólo permite ser utilizado por una persona, por lo que no ofrece la opción de llevar a un pasajero de paquete. El peso máximo que puede transportar es de 150 kilos.
Según informan sus creadores, no se requiere ninguna experiencia previa para conducirlo: el piloto fácilmente puede modificar la dirección y la altura con los mandos. Su velocidad máxima estimada podría alcanzar los 100 km/h, una punta más suficiente para realizar recorridos urbanos. La autonomía de vuelo ronda la media hora. Después hay que recargar la batería, aunque sobre este punto la empresa no ha facilitado datos.
La plataforma que ha utilizado Hoversurf en este prototipo está concebida para utilizarse en otros modelos con funciones dispares: transporte individual, servicio de taxi, reparto a domicilio... Algunos de los proyectos desarrollados son Jetpack by Malloy, Aerofex, A. Duru, E-Hang, Bye Gravity o E-volo.
El Hoverbike Scorpion 3 es un nuevo ejemplo de la rapidez con la que se desarrollan y perfeccionan los artilugios voladores que pretenden convertirse en una alternativa como medio de transporte en un futuro no muy lejano. De todos modos, aún queda un largo camino por recorrer para que la escenas protagonizadas por las Speeder bikes en Star Wars sean una realidad cotidiana.
La plataforma que ha utilizado Hoversurf en este prototipo está concebida para utilizarse en otros modelos con funciones dispares: transporte individual, servicio de taxi, reparto a domicilio...”
Pues bien, ahora os presentamos otro vehículo volador, que viene a reforzar la idea de que la movilidad del futuro, además de autónoma, también podría elevar el vuelo para dejar el asfalto y circular por el aire. En esta ocasión, hablamos de una especie de moto voladora, denominada Hoverbike Scorpion 3.
Se trata de un prototipo fabricado por la start up rusa Hoversurf. Este artilugio combina elementos de una moto con los de un dron. Su estructura sólo permite ser utilizado por una persona, por lo que no ofrece la opción de llevar a un pasajero de paquete. El peso máximo que puede transportar es de 150 kilos.
Según informan sus creadores, no se requiere ninguna experiencia previa para conducirlo: el piloto fácilmente puede modificar la dirección y la altura con los mandos. Su velocidad máxima estimada podría alcanzar los 100 km/h, una punta más suficiente para realizar recorridos urbanos. La autonomía de vuelo ronda la media hora. Después hay que recargar la batería, aunque sobre este punto la empresa no ha facilitado datos.
La plataforma que ha utilizado Hoversurf en este prototipo está concebida para utilizarse en otros modelos con funciones dispares: transporte individual, servicio de taxi, reparto a domicilio... Algunos de los proyectos desarrollados son Jetpack by Malloy, Aerofex, A. Duru, E-Hang, Bye Gravity o E-volo.
El Hoverbike Scorpion 3 es un nuevo ejemplo de la rapidez con la que se desarrollan y perfeccionan los artilugios voladores que pretenden convertirse en una alternativa como medio de transporte en un futuro no muy lejano. De todos modos, aún queda un largo camino por recorrer para que la escenas protagonizadas por las Speeder bikes en Star Wars sean una realidad cotidiana.
La plataforma que ha utilizado Hoversurf en este prototipo está concebida para utilizarse en otros modelos con funciones dispares: transporte individual, servicio de taxi, reparto a domicilio...”
martes, 25 de octubre de 2016
La nueva Motorrad VISIO 100 Next
Gafas en lugar de cascos, traje luminoso, completamente equilibrado: Justo tresde la gran cantidad de aspectos con que se utiliza el nuevo estandard de motocicleta y da una sensación de libertad y una nueva dimensión que incrementa e el mundo digital. Y lo mejor de todos sobre esto, es la visión del vehículo, ya está aquí. Introduciendo la BMW VISION NEXT 100.
viernes, 1 de julio de 2016
El dueño de un Tesla, primer muerto en un coche con piloto automático
El conductor de un Model S murió tras chocar contra un camión en Florida
La inteligencia artificial aplicada en vehículos se ha cobrado la primera víctima. Joshua Brown, el dueño de un Tesla Model S, de 45 años y nacido en Ohio, perdió la vida cuando su coche se metió debajo del remolque de un camión en una carretera de Florida. Según el registro oficial los hechos sucedieron el pasado 7 de mayo a las 3:40 de la tarde. El conductor del camión, Frank Baressi, de 62 años salió ileso, declaró que el coche iba a gran velocidad y no frenó.
El accidente tuvo lugar cuando el camión hizo un giro a la izquierda y el Tesla terminó debajo de la carga, quedando enganchado. El coche siguió en la autovía hasta que chocó con una valla. Brown, conductor pasivo que había delegado en el piloto automático del coche perdió la vida al momento. En un vacío legal, por ser el primer caso, todavía no está claro quién se hará cargo de la situación. Se da la circunstancia de que Brown era un entusiasta de esta tecnología, tanto que su canal de YouTube era uno de los más populares. Solía grabar cómo era la experiencia e incluso llegó a defender que prevenía accidentes. “Me tiene muy sorprendido lo rápido que aprende. Cada vez lo hace mejor en carreteras con curvas. Frena hasta llegar a la velocidad adecuada, de forma paulatina. Y no se precipita en las salidas”, escribió en un comentario.
El organismo dedicado a controlar la seguridad en las carreteras de Estados Unidos, conocido por sus siglas NHTSA se ha limitado a decir que van a estudiar las implicaciones del caso.
Tesla, la empresa fundada por Elon Musk, con sede en la Fremont, en la Bahía de San Francisco, ha lamentado el accidente a través de un comunicado: “El cliente que ha muerto en el choque tenía una familia que le quería. Estamos más que tristes por su pérdida. Era un amigo de Tesla y de toda la comunidad del coche eléctrico. Puso su vida por la innovación y la promesa que mantenemos como misión en Tesla. Queremos mostrar nuestra compasión a su familia y amigos”.
Además, aportan algunas cifras, como que es la primera muerte en más de 130 millones de millas (209 millones de kilómetros) con el piloto automático activado frente una muerte por cada 60 millones de millas (96 millones de kilómetros) cuando conduce un humano de media en todo el mundo. Añaden un matiz: “Tesla ha informado a la NHTSA del accidente tan pronto como lo supimos para determinar si el sistema funcionó según las expectativas”.
A pesar de la gran cantidad de cámaras y sensores que tienen los vehículos de Tesla, ni el conductor ni el sistema detectaron la parte trasera del camión. En el documento se cita que la parte del remolque era blanca y la luz de ese día radiante.
Como norma general, Tesla desactiva el piloto automático cuando requiere la atención del conductor y no se recomienda su uso en zonas urbanas, por ejemplo. Insisten, además, en que se deben tener ambas manos sobre el volante siempre. De hecho, emite señales similares a las de la mayoría de los vehículos cuando un pasajero no se pone el cinturón. Si el conductor no posa las manos, el coche frena paulatinamente hasta que lo hace.
Las acciones de Tesla cerraron a 212 dólares, bajaron un 2,5% con respecto al día anterior. Desde 2013 han subido un 500%. En los planes de Tesla, cuya valoración alcanza los 30.000 millones de dólares y ha lanzado una oferta por Solar City, la empresa líder en energía solar, no entra ser rentable hasta 2020.
La carrera por el coche autónomo tiene dos protagonistas, Google y Tesla. Uber, el servicio de conductores particulares, también investiga de la mano de la Universidad Carnegie Mellon esta tecnología, pero sin presentación de resultados o muestras públicas. Desde hace dos años Google ha presentado dos fórmulas: la adaptación de un Lexus todoterreno y un biplaza creado por ellos mismos.
El denominado coche koala, por su extravagante diseño, está pensado para pequeños trayectos y apenas pasa de 80 kilómetros por hora. Google lo ha usado con prudencia, siempre en manos de empleados que lo usan de manera voluntaria y cerca de su sede principal. Tesla dio la sorpresa en octubre de 2015, pero no ha sido hasta el mes de abril cuando ha comenzado a funcionar de manera más habitual.
El punto de fricción para la adopción de estos vehículos de manera más amplia, no solo estriba en la necesidad de contar con más puntos de carga eléctrica, sino sobre todo en la combinación de conductores humanos y vehículos manejados por inteligencia artificial.
La imprevisibilidad de las personas, también de łos peatones, complica muchas decisiones. También tiene implicaciones éticas sobre toma de decisiones y responsabilidad en caso de accidente.
La inteligencia artificial aplicada en vehículos se ha cobrado la primera víctima. Joshua Brown, el dueño de un Tesla Model S, de 45 años y nacido en Ohio, perdió la vida cuando su coche se metió debajo del remolque de un camión en una carretera de Florida. Según el registro oficial los hechos sucedieron el pasado 7 de mayo a las 3:40 de la tarde. El conductor del camión, Frank Baressi, de 62 años salió ileso, declaró que el coche iba a gran velocidad y no frenó.
El accidente tuvo lugar cuando el camión hizo un giro a la izquierda y el Tesla terminó debajo de la carga, quedando enganchado. El coche siguió en la autovía hasta que chocó con una valla. Brown, conductor pasivo que había delegado en el piloto automático del coche perdió la vida al momento. En un vacío legal, por ser el primer caso, todavía no está claro quién se hará cargo de la situación. Se da la circunstancia de que Brown era un entusiasta de esta tecnología, tanto que su canal de YouTube era uno de los más populares. Solía grabar cómo era la experiencia e incluso llegó a defender que prevenía accidentes. “Me tiene muy sorprendido lo rápido que aprende. Cada vez lo hace mejor en carreteras con curvas. Frena hasta llegar a la velocidad adecuada, de forma paulatina. Y no se precipita en las salidas”, escribió en un comentario.
El organismo dedicado a controlar la seguridad en las carreteras de Estados Unidos, conocido por sus siglas NHTSA se ha limitado a decir que van a estudiar las implicaciones del caso.
Tesla, la empresa fundada por Elon Musk, con sede en la Fremont, en la Bahía de San Francisco, ha lamentado el accidente a través de un comunicado: “El cliente que ha muerto en el choque tenía una familia que le quería. Estamos más que tristes por su pérdida. Era un amigo de Tesla y de toda la comunidad del coche eléctrico. Puso su vida por la innovación y la promesa que mantenemos como misión en Tesla. Queremos mostrar nuestra compasión a su familia y amigos”.
Además, aportan algunas cifras, como que es la primera muerte en más de 130 millones de millas (209 millones de kilómetros) con el piloto automático activado frente una muerte por cada 60 millones de millas (96 millones de kilómetros) cuando conduce un humano de media en todo el mundo. Añaden un matiz: “Tesla ha informado a la NHTSA del accidente tan pronto como lo supimos para determinar si el sistema funcionó según las expectativas”.
A pesar de la gran cantidad de cámaras y sensores que tienen los vehículos de Tesla, ni el conductor ni el sistema detectaron la parte trasera del camión. En el documento se cita que la parte del remolque era blanca y la luz de ese día radiante.
Como norma general, Tesla desactiva el piloto automático cuando requiere la atención del conductor y no se recomienda su uso en zonas urbanas, por ejemplo. Insisten, además, en que se deben tener ambas manos sobre el volante siempre. De hecho, emite señales similares a las de la mayoría de los vehículos cuando un pasajero no se pone el cinturón. Si el conductor no posa las manos, el coche frena paulatinamente hasta que lo hace.
Las acciones de Tesla cerraron a 212 dólares, bajaron un 2,5% con respecto al día anterior. Desde 2013 han subido un 500%. En los planes de Tesla, cuya valoración alcanza los 30.000 millones de dólares y ha lanzado una oferta por Solar City, la empresa líder en energía solar, no entra ser rentable hasta 2020.
La carrera por el coche autónomo tiene dos protagonistas, Google y Tesla. Uber, el servicio de conductores particulares, también investiga de la mano de la Universidad Carnegie Mellon esta tecnología, pero sin presentación de resultados o muestras públicas. Desde hace dos años Google ha presentado dos fórmulas: la adaptación de un Lexus todoterreno y un biplaza creado por ellos mismos.
El denominado coche koala, por su extravagante diseño, está pensado para pequeños trayectos y apenas pasa de 80 kilómetros por hora. Google lo ha usado con prudencia, siempre en manos de empleados que lo usan de manera voluntaria y cerca de su sede principal. Tesla dio la sorpresa en octubre de 2015, pero no ha sido hasta el mes de abril cuando ha comenzado a funcionar de manera más habitual.
El punto de fricción para la adopción de estos vehículos de manera más amplia, no solo estriba en la necesidad de contar con más puntos de carga eléctrica, sino sobre todo en la combinación de conductores humanos y vehículos manejados por inteligencia artificial.
La imprevisibilidad de las personas, también de łos peatones, complica muchas decisiones. También tiene implicaciones éticas sobre toma de decisiones y responsabilidad en caso de accidente.
jueves, 16 de junio de 2016
Así es el taxi sin conductor que quiere competir con el coche de Google
NuTonomy es el vehículo autónomo que el MIT ya está probando en las calles de Singapur
El automóvil se detiene en las intersecciones, en los semáforos, en los pasos de cebra; esquiva peatones, bicicletas, vehículos parados. Maniobras habituales que se convierten en extraordinarias cuando el volante gira solo. Ese es el momento más impactante al montar en un vehículo sin conductor: observar cómo el volante se mueve rápido hacia la izquierda, seguro hacia la derecha sin manos que lo manejen. El entorno urbano es el más difícil para un coche autónomo, por la cantidad de imprevistos que pueden suceder, y es al que se ha querido lanzar nuTonomy, una filial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), con el primer taxi sin conductor. Un vehículo con el que quiere competir con Google o Tesla y que ya está circulando por las calles de Singapur, en el distrito económico llamado One North.
El software desarrollado por nuTonomy es la principal diferencia con respecto a otros coches autónomos Uno de los creadores de la empresa, Doug Parker, explica que la mayoría de estos nuevos vehículos tienen sensores, cámaras, láseres y escaneres muy similares, por lo que el valor añadido se encuentra en la configuración de estas herramientas. Así, en el proceso de conducción que ha desarrollado esta start-up se utiliza una lógica distinta a la de los gigantes tecnológicos.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de las normal principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches. "Mantener la velocidad es más importante, así que si un coche va más despacio y tenemos que adelantarlo, nuTonomy viola la regla de mantenerse en línea porque es menos relevante", explica Parker.
El taxi sin conductor, desarrollado por el MIT, que se está probando en Singapur. NUTONOMY
El automóvil se detiene en las intersecciones, en los semáforos, en los pasos de cebra; esquiva peatones, bicicletas, vehículos parados. Maniobras habituales que se convierten en extraordinarias cuando el volante gira solo. Ese es el momento más impactante al montar en un vehículo sin conductor: observar cómo el volante se mueve rápido hacia la izquierda, seguro hacia la derecha sin manos que lo manejen. El entorno urbano es el más difícil para un coche autónomo, por la cantidad de imprevistos que pueden suceder, y es al que se ha querido lanzar nuTonomy, una filial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), con el primer taxi sin conductor. Un vehículo con el que quiere competir con Google o Tesla y que ya está circulando por las calles de Singapur, en el distrito económico llamado One North.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica
El software desarrollado por nuTonomy es la principal diferencia con respecto a otros coches autónomos Uno de los creadores de la empresa, Doug Parker, explica que la mayoría de estos nuevos vehículos tienen sensores, cámaras, láseres y escaneres muy similares, por lo que el valor añadido se encuentra en la configuración de estas herramientas. Así, en el proceso de conducción que ha desarrollado esta start-up se utiliza una lógica distinta a la de los gigantes tecnológicos.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de las normal principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches. "Mantener la velocidad es más importante, así que si un coche va más despacio y tenemos que adelantarlo, nuTonomy viola la regla de mantenerse en línea porque es menos relevante", explica Parker.
Este tipo de decisiones son grandes decisiones para los vehículos autónomos. El coche del MIT cuenta con cámaras y seis sensores con luz al frente y a los lados para tratar de entender qué es lo que está ocurriendo a su alrededor. Tras analizar estos datos, el sistema toma una decisión. "Es más seguro que un conductor humano, porque no se distrae y porque reacciona más rápido", sostiene Parker. Este creador reconoce que deben hacerlo mucho más cómodo.
Para esquivar unos conos de obra o un peatón que cruza de repente, NuTonomy frena de forma muy brusca, en parte por sus reglas internas que le obligan a dejar mucho espacio entre el coche y los objetos que está evitando. Al mismo tiempo, muchas de sus maniobras no son cuidadosas ni se realizan de manera limpia.
Vehículos inteligentes para un país inteligente
El vehículo se está probando en el distrito económico de la ciudad, conocido como One North, un área muy concurrida tanto por peatones como por coches. Rodeado por inmensos edificios empresariales, el pequeño nuTonomy se desplaza seguro y despacio entre rascacielos. El Gobierno de Singapur no solo ha dado el visto bueno al proyecto, sino que agiliza y favorece la regulación para que puedan circular por la ciudad. Porque los vehículos sin conductor también forman parte de su proyecto de crear el primer país inteligente del mundo, un país en el que la movilidad tiene un papel esencial.
Este año se está desarrollando a pequeña escala en One North, pero el plan es que a finales de año puedan lanzar ya un servicio piloto a tiempo completo y que en diciembre de 2018 cuenten con una flota estable de taxis sin conductor. El propósito no es que sustituyan a los taxistas habituales, sino que den un servicio adicional, por ejemplo, durante la noche cuando no opera transporte público. Para lograrlo, la empresa ha cerrado varias ofertas de inversores. La última, el pasado mayo por 16 millones de dólares. Pero la colaboración con el Gobierno donde opera sigue siendo su gran ventaja con respecto a Google.
Singapur es un país de apenas 700 kilómetros cuadrados, con un Gobierno que lleva 50 años en manos del mismo partido político y que no tiene ninguna oposición política. Así, regular es más sencillo que en otro países con democracia. De esta forma, desarrollar el proyecto en Singapur está ayudando a que estos vehículos alcancen el nivel 4 de autonomía —el que supone que pueden navegar sin ninguna persona de control en el volante— antes que otras compañías. El ministro de Smart Nation, Vivian Balakrishnan, explica tajante el por qué de esta apuesta: "Porque no podemos esperar que sean perfectos, pero sí que sean más seguros que la conducción humana" .
El automóvil se detiene en las intersecciones, en los semáforos, en los pasos de cebra; esquiva peatones, bicicletas, vehículos parados. Maniobras habituales que se convierten en extraordinarias cuando el volante gira solo. Ese es el momento más impactante al montar en un vehículo sin conductor: observar cómo el volante se mueve rápido hacia la izquierda, seguro hacia la derecha sin manos que lo manejen. El entorno urbano es el más difícil para un coche autónomo, por la cantidad de imprevistos que pueden suceder, y es al que se ha querido lanzar nuTonomy, una filial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), con el primer taxi sin conductor. Un vehículo con el que quiere competir con Google o Tesla y que ya está circulando por las calles de Singapur, en el distrito económico llamado One North.
El software desarrollado por nuTonomy es la principal diferencia con respecto a otros coches autónomos Uno de los creadores de la empresa, Doug Parker, explica que la mayoría de estos nuevos vehículos tienen sensores, cámaras, láseres y escaneres muy similares, por lo que el valor añadido se encuentra en la configuración de estas herramientas. Así, en el proceso de conducción que ha desarrollado esta start-up se utiliza una lógica distinta a la de los gigantes tecnológicos.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de las normal principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches. "Mantener la velocidad es más importante, así que si un coche va más despacio y tenemos que adelantarlo, nuTonomy viola la regla de mantenerse en línea porque es menos relevante", explica Parker.
El taxi sin conductor, desarrollado por el MIT, que se está probando en Singapur. NUTONOMY
El automóvil se detiene en las intersecciones, en los semáforos, en los pasos de cebra; esquiva peatones, bicicletas, vehículos parados. Maniobras habituales que se convierten en extraordinarias cuando el volante gira solo. Ese es el momento más impactante al montar en un vehículo sin conductor: observar cómo el volante se mueve rápido hacia la izquierda, seguro hacia la derecha sin manos que lo manejen. El entorno urbano es el más difícil para un coche autónomo, por la cantidad de imprevistos que pueden suceder, y es al que se ha querido lanzar nuTonomy, una filial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), con el primer taxi sin conductor. Un vehículo con el que quiere competir con Google o Tesla y que ya está circulando por las calles de Singapur, en el distrito económico llamado One North.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica
El software desarrollado por nuTonomy es la principal diferencia con respecto a otros coches autónomos Uno de los creadores de la empresa, Doug Parker, explica que la mayoría de estos nuevos vehículos tienen sensores, cámaras, láseres y escaneres muy similares, por lo que el valor añadido se encuentra en la configuración de estas herramientas. Así, en el proceso de conducción que ha desarrollado esta start-up se utiliza una lógica distinta a la de los gigantes tecnológicos.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de las normal principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches. "Mantener la velocidad es más importante, así que si un coche va más despacio y tenemos que adelantarlo, nuTonomy viola la regla de mantenerse en línea porque es menos relevante", explica Parker.
Este tipo de decisiones son grandes decisiones para los vehículos autónomos. El coche del MIT cuenta con cámaras y seis sensores con luz al frente y a los lados para tratar de entender qué es lo que está ocurriendo a su alrededor. Tras analizar estos datos, el sistema toma una decisión. "Es más seguro que un conductor humano, porque no se distrae y porque reacciona más rápido", sostiene Parker. Este creador reconoce que deben hacerlo mucho más cómodo.
Para esquivar unos conos de obra o un peatón que cruza de repente, NuTonomy frena de forma muy brusca, en parte por sus reglas internas que le obligan a dejar mucho espacio entre el coche y los objetos que está evitando. Al mismo tiempo, muchas de sus maniobras no son cuidadosas ni se realizan de manera limpia.
Vehículos inteligentes para un país inteligente
El vehículo se está probando en el distrito económico de la ciudad, conocido como One North, un área muy concurrida tanto por peatones como por coches. Rodeado por inmensos edificios empresariales, el pequeño nuTonomy se desplaza seguro y despacio entre rascacielos. El Gobierno de Singapur no solo ha dado el visto bueno al proyecto, sino que agiliza y favorece la regulación para que puedan circular por la ciudad. Porque los vehículos sin conductor también forman parte de su proyecto de crear el primer país inteligente del mundo, un país en el que la movilidad tiene un papel esencial.
Este año se está desarrollando a pequeña escala en One North, pero el plan es que a finales de año puedan lanzar ya un servicio piloto a tiempo completo y que en diciembre de 2018 cuenten con una flota estable de taxis sin conductor. El propósito no es que sustituyan a los taxistas habituales, sino que den un servicio adicional, por ejemplo, durante la noche cuando no opera transporte público. Para lograrlo, la empresa ha cerrado varias ofertas de inversores. La última, el pasado mayo por 16 millones de dólares. Pero la colaboración con el Gobierno donde opera sigue siendo su gran ventaja con respecto a Google.
Singapur es un país de apenas 700 kilómetros cuadrados, con un Gobierno que lleva 50 años en manos del mismo partido político y que no tiene ninguna oposición política. Así, regular es más sencillo que en otro países con democracia. De esta forma, desarrollar el proyecto en Singapur está ayudando a que estos vehículos alcancen el nivel 4 de autonomía —el que supone que pueden navegar sin ninguna persona de control en el volante— antes que otras compañías. El ministro de Smart Nation, Vivian Balakrishnan, explica tajante el por qué de esta apuesta: "Porque no podemos esperar que sean perfectos, pero sí que sean más seguros que la conducción humana" .
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