Gafas en lugar de cascos, traje luminoso, completamente equilibrado: Justo tresde la gran cantidad de aspectos con que se utiliza el nuevo estandard de motocicleta y da una sensación de libertad y una nueva dimensión que incrementa e el mundo digital. Y lo mejor de todos sobre esto, es la visión del vehículo, ya está aquí. Introduciendo la BMW VISION NEXT 100.
martes, 25 de octubre de 2016
viernes, 1 de julio de 2016
El dueño de un Tesla, primer muerto en un coche con piloto automático
El conductor de un Model S murió tras chocar contra un camión en Florida
La inteligencia artificial aplicada en vehículos se ha cobrado la primera víctima. Joshua Brown, el dueño de un Tesla Model S, de 45 años y nacido en Ohio, perdió la vida cuando su coche se metió debajo del remolque de un camión en una carretera de Florida. Según el registro oficial los hechos sucedieron el pasado 7 de mayo a las 3:40 de la tarde. El conductor del camión, Frank Baressi, de 62 años salió ileso, declaró que el coche iba a gran velocidad y no frenó.
El accidente tuvo lugar cuando el camión hizo un giro a la izquierda y el Tesla terminó debajo de la carga, quedando enganchado. El coche siguió en la autovía hasta que chocó con una valla. Brown, conductor pasivo que había delegado en el piloto automático del coche perdió la vida al momento. En un vacío legal, por ser el primer caso, todavía no está claro quién se hará cargo de la situación. Se da la circunstancia de que Brown era un entusiasta de esta tecnología, tanto que su canal de YouTube era uno de los más populares. Solía grabar cómo era la experiencia e incluso llegó a defender que prevenía accidentes. “Me tiene muy sorprendido lo rápido que aprende. Cada vez lo hace mejor en carreteras con curvas. Frena hasta llegar a la velocidad adecuada, de forma paulatina. Y no se precipita en las salidas”, escribió en un comentario.
El organismo dedicado a controlar la seguridad en las carreteras de Estados Unidos, conocido por sus siglas NHTSA se ha limitado a decir que van a estudiar las implicaciones del caso.
Tesla, la empresa fundada por Elon Musk, con sede en la Fremont, en la Bahía de San Francisco, ha lamentado el accidente a través de un comunicado: “El cliente que ha muerto en el choque tenía una familia que le quería. Estamos más que tristes por su pérdida. Era un amigo de Tesla y de toda la comunidad del coche eléctrico. Puso su vida por la innovación y la promesa que mantenemos como misión en Tesla. Queremos mostrar nuestra compasión a su familia y amigos”.
Además, aportan algunas cifras, como que es la primera muerte en más de 130 millones de millas (209 millones de kilómetros) con el piloto automático activado frente una muerte por cada 60 millones de millas (96 millones de kilómetros) cuando conduce un humano de media en todo el mundo. Añaden un matiz: “Tesla ha informado a la NHTSA del accidente tan pronto como lo supimos para determinar si el sistema funcionó según las expectativas”.
A pesar de la gran cantidad de cámaras y sensores que tienen los vehículos de Tesla, ni el conductor ni el sistema detectaron la parte trasera del camión. En el documento se cita que la parte del remolque era blanca y la luz de ese día radiante.
Como norma general, Tesla desactiva el piloto automático cuando requiere la atención del conductor y no se recomienda su uso en zonas urbanas, por ejemplo. Insisten, además, en que se deben tener ambas manos sobre el volante siempre. De hecho, emite señales similares a las de la mayoría de los vehículos cuando un pasajero no se pone el cinturón. Si el conductor no posa las manos, el coche frena paulatinamente hasta que lo hace.
Las acciones de Tesla cerraron a 212 dólares, bajaron un 2,5% con respecto al día anterior. Desde 2013 han subido un 500%. En los planes de Tesla, cuya valoración alcanza los 30.000 millones de dólares y ha lanzado una oferta por Solar City, la empresa líder en energía solar, no entra ser rentable hasta 2020.
La carrera por el coche autónomo tiene dos protagonistas, Google y Tesla. Uber, el servicio de conductores particulares, también investiga de la mano de la Universidad Carnegie Mellon esta tecnología, pero sin presentación de resultados o muestras públicas. Desde hace dos años Google ha presentado dos fórmulas: la adaptación de un Lexus todoterreno y un biplaza creado por ellos mismos.
El denominado coche koala, por su extravagante diseño, está pensado para pequeños trayectos y apenas pasa de 80 kilómetros por hora. Google lo ha usado con prudencia, siempre en manos de empleados que lo usan de manera voluntaria y cerca de su sede principal. Tesla dio la sorpresa en octubre de 2015, pero no ha sido hasta el mes de abril cuando ha comenzado a funcionar de manera más habitual.
El punto de fricción para la adopción de estos vehículos de manera más amplia, no solo estriba en la necesidad de contar con más puntos de carga eléctrica, sino sobre todo en la combinación de conductores humanos y vehículos manejados por inteligencia artificial.
La imprevisibilidad de las personas, también de łos peatones, complica muchas decisiones. También tiene implicaciones éticas sobre toma de decisiones y responsabilidad en caso de accidente.
La inteligencia artificial aplicada en vehículos se ha cobrado la primera víctima. Joshua Brown, el dueño de un Tesla Model S, de 45 años y nacido en Ohio, perdió la vida cuando su coche se metió debajo del remolque de un camión en una carretera de Florida. Según el registro oficial los hechos sucedieron el pasado 7 de mayo a las 3:40 de la tarde. El conductor del camión, Frank Baressi, de 62 años salió ileso, declaró que el coche iba a gran velocidad y no frenó.
El accidente tuvo lugar cuando el camión hizo un giro a la izquierda y el Tesla terminó debajo de la carga, quedando enganchado. El coche siguió en la autovía hasta que chocó con una valla. Brown, conductor pasivo que había delegado en el piloto automático del coche perdió la vida al momento. En un vacío legal, por ser el primer caso, todavía no está claro quién se hará cargo de la situación. Se da la circunstancia de que Brown era un entusiasta de esta tecnología, tanto que su canal de YouTube era uno de los más populares. Solía grabar cómo era la experiencia e incluso llegó a defender que prevenía accidentes. “Me tiene muy sorprendido lo rápido que aprende. Cada vez lo hace mejor en carreteras con curvas. Frena hasta llegar a la velocidad adecuada, de forma paulatina. Y no se precipita en las salidas”, escribió en un comentario.
El organismo dedicado a controlar la seguridad en las carreteras de Estados Unidos, conocido por sus siglas NHTSA se ha limitado a decir que van a estudiar las implicaciones del caso.
Tesla, la empresa fundada por Elon Musk, con sede en la Fremont, en la Bahía de San Francisco, ha lamentado el accidente a través de un comunicado: “El cliente que ha muerto en el choque tenía una familia que le quería. Estamos más que tristes por su pérdida. Era un amigo de Tesla y de toda la comunidad del coche eléctrico. Puso su vida por la innovación y la promesa que mantenemos como misión en Tesla. Queremos mostrar nuestra compasión a su familia y amigos”.
Además, aportan algunas cifras, como que es la primera muerte en más de 130 millones de millas (209 millones de kilómetros) con el piloto automático activado frente una muerte por cada 60 millones de millas (96 millones de kilómetros) cuando conduce un humano de media en todo el mundo. Añaden un matiz: “Tesla ha informado a la NHTSA del accidente tan pronto como lo supimos para determinar si el sistema funcionó según las expectativas”.
A pesar de la gran cantidad de cámaras y sensores que tienen los vehículos de Tesla, ni el conductor ni el sistema detectaron la parte trasera del camión. En el documento se cita que la parte del remolque era blanca y la luz de ese día radiante.
Como norma general, Tesla desactiva el piloto automático cuando requiere la atención del conductor y no se recomienda su uso en zonas urbanas, por ejemplo. Insisten, además, en que se deben tener ambas manos sobre el volante siempre. De hecho, emite señales similares a las de la mayoría de los vehículos cuando un pasajero no se pone el cinturón. Si el conductor no posa las manos, el coche frena paulatinamente hasta que lo hace.
Las acciones de Tesla cerraron a 212 dólares, bajaron un 2,5% con respecto al día anterior. Desde 2013 han subido un 500%. En los planes de Tesla, cuya valoración alcanza los 30.000 millones de dólares y ha lanzado una oferta por Solar City, la empresa líder en energía solar, no entra ser rentable hasta 2020.
La carrera por el coche autónomo tiene dos protagonistas, Google y Tesla. Uber, el servicio de conductores particulares, también investiga de la mano de la Universidad Carnegie Mellon esta tecnología, pero sin presentación de resultados o muestras públicas. Desde hace dos años Google ha presentado dos fórmulas: la adaptación de un Lexus todoterreno y un biplaza creado por ellos mismos.
El denominado coche koala, por su extravagante diseño, está pensado para pequeños trayectos y apenas pasa de 80 kilómetros por hora. Google lo ha usado con prudencia, siempre en manos de empleados que lo usan de manera voluntaria y cerca de su sede principal. Tesla dio la sorpresa en octubre de 2015, pero no ha sido hasta el mes de abril cuando ha comenzado a funcionar de manera más habitual.
El punto de fricción para la adopción de estos vehículos de manera más amplia, no solo estriba en la necesidad de contar con más puntos de carga eléctrica, sino sobre todo en la combinación de conductores humanos y vehículos manejados por inteligencia artificial.
La imprevisibilidad de las personas, también de łos peatones, complica muchas decisiones. También tiene implicaciones éticas sobre toma de decisiones y responsabilidad en caso de accidente.
jueves, 16 de junio de 2016
Así es el taxi sin conductor que quiere competir con el coche de Google
NuTonomy es el vehículo autónomo que el MIT ya está probando en las calles de Singapur
El automóvil se detiene en las intersecciones, en los semáforos, en los pasos de cebra; esquiva peatones, bicicletas, vehículos parados. Maniobras habituales que se convierten en extraordinarias cuando el volante gira solo. Ese es el momento más impactante al montar en un vehículo sin conductor: observar cómo el volante se mueve rápido hacia la izquierda, seguro hacia la derecha sin manos que lo manejen. El entorno urbano es el más difícil para un coche autónomo, por la cantidad de imprevistos que pueden suceder, y es al que se ha querido lanzar nuTonomy, una filial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), con el primer taxi sin conductor. Un vehículo con el que quiere competir con Google o Tesla y que ya está circulando por las calles de Singapur, en el distrito económico llamado One North.
El software desarrollado por nuTonomy es la principal diferencia con respecto a otros coches autónomos Uno de los creadores de la empresa, Doug Parker, explica que la mayoría de estos nuevos vehículos tienen sensores, cámaras, láseres y escaneres muy similares, por lo que el valor añadido se encuentra en la configuración de estas herramientas. Así, en el proceso de conducción que ha desarrollado esta start-up se utiliza una lógica distinta a la de los gigantes tecnológicos.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de las normal principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches. "Mantener la velocidad es más importante, así que si un coche va más despacio y tenemos que adelantarlo, nuTonomy viola la regla de mantenerse en línea porque es menos relevante", explica Parker.
El taxi sin conductor, desarrollado por el MIT, que se está probando en Singapur. NUTONOMY
El automóvil se detiene en las intersecciones, en los semáforos, en los pasos de cebra; esquiva peatones, bicicletas, vehículos parados. Maniobras habituales que se convierten en extraordinarias cuando el volante gira solo. Ese es el momento más impactante al montar en un vehículo sin conductor: observar cómo el volante se mueve rápido hacia la izquierda, seguro hacia la derecha sin manos que lo manejen. El entorno urbano es el más difícil para un coche autónomo, por la cantidad de imprevistos que pueden suceder, y es al que se ha querido lanzar nuTonomy, una filial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), con el primer taxi sin conductor. Un vehículo con el que quiere competir con Google o Tesla y que ya está circulando por las calles de Singapur, en el distrito económico llamado One North.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica
El software desarrollado por nuTonomy es la principal diferencia con respecto a otros coches autónomos Uno de los creadores de la empresa, Doug Parker, explica que la mayoría de estos nuevos vehículos tienen sensores, cámaras, láseres y escaneres muy similares, por lo que el valor añadido se encuentra en la configuración de estas herramientas. Así, en el proceso de conducción que ha desarrollado esta start-up se utiliza una lógica distinta a la de los gigantes tecnológicos.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de las normal principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches. "Mantener la velocidad es más importante, así que si un coche va más despacio y tenemos que adelantarlo, nuTonomy viola la regla de mantenerse en línea porque es menos relevante", explica Parker.
Este tipo de decisiones son grandes decisiones para los vehículos autónomos. El coche del MIT cuenta con cámaras y seis sensores con luz al frente y a los lados para tratar de entender qué es lo que está ocurriendo a su alrededor. Tras analizar estos datos, el sistema toma una decisión. "Es más seguro que un conductor humano, porque no se distrae y porque reacciona más rápido", sostiene Parker. Este creador reconoce que deben hacerlo mucho más cómodo.
Para esquivar unos conos de obra o un peatón que cruza de repente, NuTonomy frena de forma muy brusca, en parte por sus reglas internas que le obligan a dejar mucho espacio entre el coche y los objetos que está evitando. Al mismo tiempo, muchas de sus maniobras no son cuidadosas ni se realizan de manera limpia.
Vehículos inteligentes para un país inteligente
El vehículo se está probando en el distrito económico de la ciudad, conocido como One North, un área muy concurrida tanto por peatones como por coches. Rodeado por inmensos edificios empresariales, el pequeño nuTonomy se desplaza seguro y despacio entre rascacielos. El Gobierno de Singapur no solo ha dado el visto bueno al proyecto, sino que agiliza y favorece la regulación para que puedan circular por la ciudad. Porque los vehículos sin conductor también forman parte de su proyecto de crear el primer país inteligente del mundo, un país en el que la movilidad tiene un papel esencial.
Este año se está desarrollando a pequeña escala en One North, pero el plan es que a finales de año puedan lanzar ya un servicio piloto a tiempo completo y que en diciembre de 2018 cuenten con una flota estable de taxis sin conductor. El propósito no es que sustituyan a los taxistas habituales, sino que den un servicio adicional, por ejemplo, durante la noche cuando no opera transporte público. Para lograrlo, la empresa ha cerrado varias ofertas de inversores. La última, el pasado mayo por 16 millones de dólares. Pero la colaboración con el Gobierno donde opera sigue siendo su gran ventaja con respecto a Google.
Singapur es un país de apenas 700 kilómetros cuadrados, con un Gobierno que lleva 50 años en manos del mismo partido político y que no tiene ninguna oposición política. Así, regular es más sencillo que en otro países con democracia. De esta forma, desarrollar el proyecto en Singapur está ayudando a que estos vehículos alcancen el nivel 4 de autonomía —el que supone que pueden navegar sin ninguna persona de control en el volante— antes que otras compañías. El ministro de Smart Nation, Vivian Balakrishnan, explica tajante el por qué de esta apuesta: "Porque no podemos esperar que sean perfectos, pero sí que sean más seguros que la conducción humana" .
El automóvil se detiene en las intersecciones, en los semáforos, en los pasos de cebra; esquiva peatones, bicicletas, vehículos parados. Maniobras habituales que se convierten en extraordinarias cuando el volante gira solo. Ese es el momento más impactante al montar en un vehículo sin conductor: observar cómo el volante se mueve rápido hacia la izquierda, seguro hacia la derecha sin manos que lo manejen. El entorno urbano es el más difícil para un coche autónomo, por la cantidad de imprevistos que pueden suceder, y es al que se ha querido lanzar nuTonomy, una filial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), con el primer taxi sin conductor. Un vehículo con el que quiere competir con Google o Tesla y que ya está circulando por las calles de Singapur, en el distrito económico llamado One North.
El software desarrollado por nuTonomy es la principal diferencia con respecto a otros coches autónomos Uno de los creadores de la empresa, Doug Parker, explica que la mayoría de estos nuevos vehículos tienen sensores, cámaras, láseres y escaneres muy similares, por lo que el valor añadido se encuentra en la configuración de estas herramientas. Así, en el proceso de conducción que ha desarrollado esta start-up se utiliza una lógica distinta a la de los gigantes tecnológicos.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de las normal principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches. "Mantener la velocidad es más importante, así que si un coche va más despacio y tenemos que adelantarlo, nuTonomy viola la regla de mantenerse en línea porque es menos relevante", explica Parker.
El taxi sin conductor, desarrollado por el MIT, que se está probando en Singapur. NUTONOMY
El automóvil se detiene en las intersecciones, en los semáforos, en los pasos de cebra; esquiva peatones, bicicletas, vehículos parados. Maniobras habituales que se convierten en extraordinarias cuando el volante gira solo. Ese es el momento más impactante al montar en un vehículo sin conductor: observar cómo el volante se mueve rápido hacia la izquierda, seguro hacia la derecha sin manos que lo manejen. El entorno urbano es el más difícil para un coche autónomo, por la cantidad de imprevistos que pueden suceder, y es al que se ha querido lanzar nuTonomy, una filial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), con el primer taxi sin conductor. Un vehículo con el que quiere competir con Google o Tesla y que ya está circulando por las calles de Singapur, en el distrito económico llamado One North.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica
El software desarrollado por nuTonomy es la principal diferencia con respecto a otros coches autónomos Uno de los creadores de la empresa, Doug Parker, explica que la mayoría de estos nuevos vehículos tienen sensores, cámaras, láseres y escaneres muy similares, por lo que el valor añadido se encuentra en la configuración de estas herramientas. Así, en el proceso de conducción que ha desarrollado esta start-up se utiliza una lógica distinta a la de los gigantes tecnológicos.
El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de las normal principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches. "Mantener la velocidad es más importante, así que si un coche va más despacio y tenemos que adelantarlo, nuTonomy viola la regla de mantenerse en línea porque es menos relevante", explica Parker.
Este tipo de decisiones son grandes decisiones para los vehículos autónomos. El coche del MIT cuenta con cámaras y seis sensores con luz al frente y a los lados para tratar de entender qué es lo que está ocurriendo a su alrededor. Tras analizar estos datos, el sistema toma una decisión. "Es más seguro que un conductor humano, porque no se distrae y porque reacciona más rápido", sostiene Parker. Este creador reconoce que deben hacerlo mucho más cómodo.
Para esquivar unos conos de obra o un peatón que cruza de repente, NuTonomy frena de forma muy brusca, en parte por sus reglas internas que le obligan a dejar mucho espacio entre el coche y los objetos que está evitando. Al mismo tiempo, muchas de sus maniobras no son cuidadosas ni se realizan de manera limpia.
Vehículos inteligentes para un país inteligente
El vehículo se está probando en el distrito económico de la ciudad, conocido como One North, un área muy concurrida tanto por peatones como por coches. Rodeado por inmensos edificios empresariales, el pequeño nuTonomy se desplaza seguro y despacio entre rascacielos. El Gobierno de Singapur no solo ha dado el visto bueno al proyecto, sino que agiliza y favorece la regulación para que puedan circular por la ciudad. Porque los vehículos sin conductor también forman parte de su proyecto de crear el primer país inteligente del mundo, un país en el que la movilidad tiene un papel esencial.
Este año se está desarrollando a pequeña escala en One North, pero el plan es que a finales de año puedan lanzar ya un servicio piloto a tiempo completo y que en diciembre de 2018 cuenten con una flota estable de taxis sin conductor. El propósito no es que sustituyan a los taxistas habituales, sino que den un servicio adicional, por ejemplo, durante la noche cuando no opera transporte público. Para lograrlo, la empresa ha cerrado varias ofertas de inversores. La última, el pasado mayo por 16 millones de dólares. Pero la colaboración con el Gobierno donde opera sigue siendo su gran ventaja con respecto a Google.
Singapur es un país de apenas 700 kilómetros cuadrados, con un Gobierno que lleva 50 años en manos del mismo partido político y que no tiene ninguna oposición política. Así, regular es más sencillo que en otro países con democracia. De esta forma, desarrollar el proyecto en Singapur está ayudando a que estos vehículos alcancen el nivel 4 de autonomía —el que supone que pueden navegar sin ninguna persona de control en el volante— antes que otras compañías. El ministro de Smart Nation, Vivian Balakrishnan, explica tajante el por qué de esta apuesta: "Porque no podemos esperar que sean perfectos, pero sí que sean más seguros que la conducción humana" .
Tesla estrena el primer súper cargador en América Latina
El punto de carga de Cuernavaca aporta 250 kilómetro de autonomía en 30 minutos
Cuernavaca (Morelos, México) ha estrenado el primer punto de carga rápida para vehículos de Tesla en toda América Latina. El fabricante tiene previsto ampliar los lugares en los que se podrá rellenar la batería de sus coches. Este primer punto se encuentra en el kilómetro 87,5 de la carretera que une Acapulco con la Ciudad de México. La entrada está en la calle de Tulipanes Hawaianos. El Supercharger, nombre oficial de este equivalente a la antigua estación de servicio de los coches que usan combustibles, cuenta con seis puestos que podrán utilizan los propietarios del Model S, un sedán, o el Model X, un SUV de gama alta. En media hora de repostaje eléctrico se consiguen 250 kilómetros de autonomía.
Desde Tesla explican que quieren evitar contratiempos a sus clientes y son consciente del atractivo turístico de Acapulco. El fabricante insiste en que es un lugar óptimo para hacer una parada después de tres horas de ruta y volver a retomar el viaje. En total Tesla con 640 estaciones rápidas, como la recién estrenada, pero es la primera de toda América Latina.
La autonomía de estos vehículo está entre los 338 kilómetros y los 473. Lo habitual es que se puedan cargar en casa o en el trabajo. Querétaro y Jalisco también tiene puntos de carga públicos, pero no tan veloces como este recién inaugurado. Al acto asistió el Doctor Enrique Ochoa Reza, Director General de la Comisión Federal de Electricidad. Subrayó la vertiente más ecológica de estos coches: “Mientras que un vehículo de gasolina genera hasta tres toneladas de CO2 al año, uno eléctrico tiene cero emisiones”.
La firma de Elon Musk cuenta con una especial acogida en la Ciudad de México. El hecho de ser vehículos no contaminantes les permite transitar todos los días por la urbe al margen de las cada vez más frecuentes restricciones ambientales.
Ochoa mostró su disposición a ampliar el apoyo a estos vehículos a medida que crezca su adopción. En sus planes entra la destinar una central de generación de energía renovable para recargar los coches eléctricos e híbridos. Parte del impulso se dará también en la factura eléctrica. La CFE va a instalar medidores en hogares, oficinas y comercios en los que cuenten con estos modelos para no mezclar el consumo del edificio con el del medio de transporte. Según las estimaciones de su organismo el coste medio de cada recarga oscila entre 60 y 80 pesos. Pretenden instalar más “electrolineras”, gasolineras eléctricas, gratuitas y públicas en universidad, centro comerciales y lugares de gran tránsito por todo el país.
Tesla tiene su propia forma de comercializar, fabricar y cuidar sus coches. Sus técnicas recuerdan más a Apple que a cualquier fabricante de vehículos de motor. Un ejemplo está en la venta. Tienen sus propios locales, pero no son concesionarios, sino que que pertenecen a la firma y tienen el mismo precio. No hay diferencia entre una tienda y otra en un mismo país. No es casualidad que este primer punto de carga rápida esté en un centro comercial, Galerías Cuernavaca.
Cuernavaca (Morelos, México) ha estrenado el primer punto de carga rápida para vehículos de Tesla en toda América Latina. El fabricante tiene previsto ampliar los lugares en los que se podrá rellenar la batería de sus coches. Este primer punto se encuentra en el kilómetro 87,5 de la carretera que une Acapulco con la Ciudad de México. La entrada está en la calle de Tulipanes Hawaianos. El Supercharger, nombre oficial de este equivalente a la antigua estación de servicio de los coches que usan combustibles, cuenta con seis puestos que podrán utilizan los propietarios del Model S, un sedán, o el Model X, un SUV de gama alta. En media hora de repostaje eléctrico se consiguen 250 kilómetros de autonomía.
Desde Tesla explican que quieren evitar contratiempos a sus clientes y son consciente del atractivo turístico de Acapulco. El fabricante insiste en que es un lugar óptimo para hacer una parada después de tres horas de ruta y volver a retomar el viaje. En total Tesla con 640 estaciones rápidas, como la recién estrenada, pero es la primera de toda América Latina.
La autonomía de estos vehículo está entre los 338 kilómetros y los 473. Lo habitual es que se puedan cargar en casa o en el trabajo. Querétaro y Jalisco también tiene puntos de carga públicos, pero no tan veloces como este recién inaugurado. Al acto asistió el Doctor Enrique Ochoa Reza, Director General de la Comisión Federal de Electricidad. Subrayó la vertiente más ecológica de estos coches: “Mientras que un vehículo de gasolina genera hasta tres toneladas de CO2 al año, uno eléctrico tiene cero emisiones”.
La firma de Elon Musk cuenta con una especial acogida en la Ciudad de México. El hecho de ser vehículos no contaminantes les permite transitar todos los días por la urbe al margen de las cada vez más frecuentes restricciones ambientales.
Ochoa mostró su disposición a ampliar el apoyo a estos vehículos a medida que crezca su adopción. En sus planes entra la destinar una central de generación de energía renovable para recargar los coches eléctricos e híbridos. Parte del impulso se dará también en la factura eléctrica. La CFE va a instalar medidores en hogares, oficinas y comercios en los que cuenten con estos modelos para no mezclar el consumo del edificio con el del medio de transporte. Según las estimaciones de su organismo el coste medio de cada recarga oscila entre 60 y 80 pesos. Pretenden instalar más “electrolineras”, gasolineras eléctricas, gratuitas y públicas en universidad, centro comerciales y lugares de gran tránsito por todo el país.
Tesla tiene su propia forma de comercializar, fabricar y cuidar sus coches. Sus técnicas recuerdan más a Apple que a cualquier fabricante de vehículos de motor. Un ejemplo está en la venta. Tienen sus propios locales, pero no son concesionarios, sino que que pertenecen a la firma y tienen el mismo precio. No hay diferencia entre una tienda y otra en un mismo país. No es casualidad que este primer punto de carga rápida esté en un centro comercial, Galerías Cuernavaca.
sábado, 24 de octubre de 2015
Conducimos el Toyota Mirai, el coche de pila de hidrógeno
MOTOR Un precio poco atractivo: 80.000 euros
Conducimos el Toyota Mirai, el coche de pila de hidrógeno
Un diseño con demasiados pliegues, grietas y rasgos inusuales en sus casi cinco metros
El motor tiene una potencia máxima de 155 caballos y acelera de 0 a 100 en 9,5 segundos
Los tanques tienen una autonomía de 500 kilómetros y se llenan en cinco minutos
Se venderán 700 unidades este año, 3.000 hasta 2017
O bien los japoneses no son muy buenos en el diseño de coches de propulsión alternativa, o somos nosotros que no sabemos verlo con los mismos ojos. El Toyota Prius no era un coche bonito y ahora, el Mirai de 4,89 metros, tampoco.
Esta berlina tiene unos pliegues, grietas y rasgos inusuales que polarizan tanto como su forma de propulsión de hidrógeno (que pasa por reacciones químicas hasta convertirse en electricidad).
Después de 20 años de numerosos prototipos de investigación y líneas de productos de prueba, Toyota es el primer fabricante del mundo con valor para sacar al mercado un modelo de serie. "El hidrógeno será en el futuro lo que fue la gasolina en los primeros 100 años de la industria del automóvil", asevera el presidente de Toyota y padre del Prius, Takechi Uchiyamada, "pero es necesario tiempo. También han pasado 10 años hasta producir un millón de coches híbridos".
Tras las promesas de una docena de fabricantes, se esperaba la llegada de la propulsión eléctrica por hidrógeno de pila de combustible. Pero a excepción de pequeñas pruebas de series especiales, autobuses y carretillas elevadoras experimentales, la verdad es que todavía no se había ido mucho más allá. BMW, Honda, General Motors o Daimler se han dejado millones en este camino.
Ahora, Toyota lanza el primer coche de serie movido por pila de combustible que, aunque sea más funcional y racional que los vehículos experimentales, no lo tendrá fácil en Europa. Para empezar, por su precio, que será de 80.000 euros. Por esta cantidad puede comprarse dos BMW i3, un Tesla Model S o un eficiente Mercedes S300 Hybrid Diesel.
La marca japonesa espera vender entre 50 y 100 Mirai en Europa entre 2015 y 2016. Pero incluso esa cifra tan modesta solo sería posible con la ayuda de las empresas energéticas, ya que en la actualidad apenas existen infraestructuras de repostaje. Desgraciadamente, la autonomía de 500 kilómetros no es un argumento disuasorio por sí mismo.
En Japón y, especialmente, en EEUU las condiciones son claramente más favorables. Un californiano, por ejemplo, puede comprar el Mirai por unos 46.000 euros y recibir una subvención de hasta 14.000 euros si desea alquilar el coche por 400 euros al mes.
Además, entre las ciudades de San Diego y Sacramento, el Mirai puede llenarse en los depósitos de hidrógeno de forma gratuita en las 100 estaciones de servicio que se están construyendo en este momento y hay un servicio de atención telefónica 24 horas al día por si hubiese algún problema. Por último, en EEUU existe una garantía de ocho años para componentes del sistema de hidrógeno, mientras que los europeos sólo tienen derecho a tres.
Motor eléctrico con pila de hidrógeno
El Mirai se impulsa por un motor eléctrico montado en la parte delantera y que no es muy diferente del motor del Prius. Tiene una potencia máxima de 155 caballos, puede acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 9,6 segundos y tiene una velocidad máxima de 178 kilómetros por hora.
El arranque de este coche de tracción delantera, que pesa 1.850 kilogramos, es especialmente rápido en el modo "Power" gracias al par máximo de 335 Nm, y las retomas de velocidad nos han dejado una buena impresión cuando lo hemos probado por las autopistas americanas. En la dirección no es un modelo de precisión, pero tampoco es tan sintética como hace unos años, mientras que la suspensión tiene un ajuste sorprendentemente seco.
El motor eléctrico, las baterías y la electrónica a bordo provienen de los híbridos de la propia marca. Los tanques de alta presión (que pueden tragar 5 kilogramos de hidrógeno con sus 122,4 litros conjuntamente) se pueden llenar en una estación de servicio en 5 minutos, lo que debería ser suficiente para recorrer 500 kilómetros (la autonomía anunciada). Problemas como el arranque en frío o la evaporación (que ocurre cuando el coche está aparcado algún tiempo sin funcionar) se han resuelto en los últimos años.
El coche se llena con hidrógeno puro y éste se transforma en energía eléctrica en una unidad de procesamiento central de 370 células. Entonces, la energía se envía a la batería híbrida de níquel metal-hidruro montada bajo el piso del maletero o directamente al motor eléctrico.
En el interior, el Mirai (que significa "futuro") no es tan futurista como por fuera, a pesar de que la cabina recuerde a una nave espacial, sobre todo por las grandes superficies táctiles. Hay espacio para cuatro personas y mejores calidades que en el Prius. La unidad central de la pila de combustible se encuentra protegida en una estructura resistente a los impactos bajo los asientos delanteros, los dos depósitos están situados delante y detrás del eje trasero, lo que explica la posición relativamente alta de los asientos.
Características técnicas
Propulsión: Pila de combustible con electrólito de polímero sólido, 370 células en la unidad central, motor eléctrico síncrono. Batería: Níquel metal hidruro. Potencia: 154 CV. Par motor: 335 Nm. Transmisión: Una velocidad para delante y marcha-atrás. Peso: 1.850 kilos. Depósitos: 2, con presión de hidrógeno de 700 bar, volumen total 122,4 litros (delantero con 60 litros, trasero con 62,4 litros). Largo/Ancho/Alto: 4,890m/1,815m/1,535m. Batalla: 2,780m. Ocupantes: 4. Prestaciones: Velocidad máxima: 178 km/h. 0 a 100 km/h: 9,6 s. Consumo mixto: n.d. Emisiones CO2: 0 g/km. Autonomía: hasta 500 km.
Conducimos el Toyota Mirai, el coche de pila de hidrógeno
Un diseño con demasiados pliegues, grietas y rasgos inusuales en sus casi cinco metros
El motor tiene una potencia máxima de 155 caballos y acelera de 0 a 100 en 9,5 segundos
Los tanques tienen una autonomía de 500 kilómetros y se llenan en cinco minutos
Se venderán 700 unidades este año, 3.000 hasta 2017
O bien los japoneses no son muy buenos en el diseño de coches de propulsión alternativa, o somos nosotros que no sabemos verlo con los mismos ojos. El Toyota Prius no era un coche bonito y ahora, el Mirai de 4,89 metros, tampoco.
Esta berlina tiene unos pliegues, grietas y rasgos inusuales que polarizan tanto como su forma de propulsión de hidrógeno (que pasa por reacciones químicas hasta convertirse en electricidad).
Después de 20 años de numerosos prototipos de investigación y líneas de productos de prueba, Toyota es el primer fabricante del mundo con valor para sacar al mercado un modelo de serie. "El hidrógeno será en el futuro lo que fue la gasolina en los primeros 100 años de la industria del automóvil", asevera el presidente de Toyota y padre del Prius, Takechi Uchiyamada, "pero es necesario tiempo. También han pasado 10 años hasta producir un millón de coches híbridos".
Tras las promesas de una docena de fabricantes, se esperaba la llegada de la propulsión eléctrica por hidrógeno de pila de combustible. Pero a excepción de pequeñas pruebas de series especiales, autobuses y carretillas elevadoras experimentales, la verdad es que todavía no se había ido mucho más allá. BMW, Honda, General Motors o Daimler se han dejado millones en este camino.
Ahora, Toyota lanza el primer coche de serie movido por pila de combustible que, aunque sea más funcional y racional que los vehículos experimentales, no lo tendrá fácil en Europa. Para empezar, por su precio, que será de 80.000 euros. Por esta cantidad puede comprarse dos BMW i3, un Tesla Model S o un eficiente Mercedes S300 Hybrid Diesel.
La marca japonesa espera vender entre 50 y 100 Mirai en Europa entre 2015 y 2016. Pero incluso esa cifra tan modesta solo sería posible con la ayuda de las empresas energéticas, ya que en la actualidad apenas existen infraestructuras de repostaje. Desgraciadamente, la autonomía de 500 kilómetros no es un argumento disuasorio por sí mismo.
En Japón y, especialmente, en EEUU las condiciones son claramente más favorables. Un californiano, por ejemplo, puede comprar el Mirai por unos 46.000 euros y recibir una subvención de hasta 14.000 euros si desea alquilar el coche por 400 euros al mes.
Además, entre las ciudades de San Diego y Sacramento, el Mirai puede llenarse en los depósitos de hidrógeno de forma gratuita en las 100 estaciones de servicio que se están construyendo en este momento y hay un servicio de atención telefónica 24 horas al día por si hubiese algún problema. Por último, en EEUU existe una garantía de ocho años para componentes del sistema de hidrógeno, mientras que los europeos sólo tienen derecho a tres.
Motor eléctrico con pila de hidrógeno
El Mirai se impulsa por un motor eléctrico montado en la parte delantera y que no es muy diferente del motor del Prius. Tiene una potencia máxima de 155 caballos, puede acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 9,6 segundos y tiene una velocidad máxima de 178 kilómetros por hora.
El arranque de este coche de tracción delantera, que pesa 1.850 kilogramos, es especialmente rápido en el modo "Power" gracias al par máximo de 335 Nm, y las retomas de velocidad nos han dejado una buena impresión cuando lo hemos probado por las autopistas americanas. En la dirección no es un modelo de precisión, pero tampoco es tan sintética como hace unos años, mientras que la suspensión tiene un ajuste sorprendentemente seco.
El motor eléctrico, las baterías y la electrónica a bordo provienen de los híbridos de la propia marca. Los tanques de alta presión (que pueden tragar 5 kilogramos de hidrógeno con sus 122,4 litros conjuntamente) se pueden llenar en una estación de servicio en 5 minutos, lo que debería ser suficiente para recorrer 500 kilómetros (la autonomía anunciada). Problemas como el arranque en frío o la evaporación (que ocurre cuando el coche está aparcado algún tiempo sin funcionar) se han resuelto en los últimos años.
El coche se llena con hidrógeno puro y éste se transforma en energía eléctrica en una unidad de procesamiento central de 370 células. Entonces, la energía se envía a la batería híbrida de níquel metal-hidruro montada bajo el piso del maletero o directamente al motor eléctrico.
En el interior, el Mirai (que significa "futuro") no es tan futurista como por fuera, a pesar de que la cabina recuerde a una nave espacial, sobre todo por las grandes superficies táctiles. Hay espacio para cuatro personas y mejores calidades que en el Prius. La unidad central de la pila de combustible se encuentra protegida en una estructura resistente a los impactos bajo los asientos delanteros, los dos depósitos están situados delante y detrás del eje trasero, lo que explica la posición relativamente alta de los asientos.
Características técnicas
Propulsión: Pila de combustible con electrólito de polímero sólido, 370 células en la unidad central, motor eléctrico síncrono. Batería: Níquel metal hidruro. Potencia: 154 CV. Par motor: 335 Nm. Transmisión: Una velocidad para delante y marcha-atrás. Peso: 1.850 kilos. Depósitos: 2, con presión de hidrógeno de 700 bar, volumen total 122,4 litros (delantero con 60 litros, trasero con 62,4 litros). Largo/Ancho/Alto: 4,890m/1,815m/1,535m. Batalla: 2,780m. Ocupantes: 4. Prestaciones: Velocidad máxima: 178 km/h. 0 a 100 km/h: 9,6 s. Consumo mixto: n.d. Emisiones CO2: 0 g/km. Autonomía: hasta 500 km.
miércoles, 4 de febrero de 2015
Ferrari 488 GTB: alma sobrealimentada
MOTOR 670 caballos de potencia
Acelera de 0 a 100 km/h en tres segundos y los 200 km/h en 8,3
Comienzan a anunciarse las novedades del Salón del Automóvil de Ginebra y la que no puede pasar desapercibida nunca es la de Ferrari. En este caso es el 488 GTB, el heredero del 458 Italia que llega después de haber roto moldes con el California Turbo. Este V8 turboalimentado de 670 caballos tiene unas prestaciones dinámicas dignas de un coche de competición.
Y es que Ferrari ha aunado su experiencia en Fórmula 1, en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y en el programa XX para aplicar toda esa sabiduría en su modelo más importante. Aerodinámica y suspensiones activas, caja de cambios con gestión variable del par, motor de doble turbo... todo orientado a conseguir la máxima efectividad en la carretera.
Sin duda lo más destacado de este V8 turboalimentado son sus 670 caballos. La arquitectura de su motor de cuatro litros y su montaje en posición central trasera nos remite al mítico 308 GTB que instauró hace cuarenta años esta configuración mecánica en la marca del cavallino. El par máximo es de 760 Nm, pero Ferrari presume de que la respuesta del acelerador en séptima velocidad a 2.000 rpm es de 0,8 segundos... Un propulsor todopoderoso.
Con este corazón, el Ferrari 488 GTB es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tres segundos, empleando unos impactantes 8,3 en alcanzar los 200 km/h desde parado. Su velocidad máxima supera los 330 km/h.
El potencial mecánico vendrá bien acompasado por una aerodinámica de referencia (el Ferrari 488 GTB genera un 50% más de 'downforce' que el Italia reduciendo además la resistencia al aire). Esto es posible gracias a elementos como el doble spoiler frontal, los bajos aerodinámicos con generadores de vórtices o el alerón trasero activo.
La electrónica también se pone al servicio del conductor, con un control de estabilidad menos intrusivo que trabaja bien coordinado con el control de tracción F1-Trac y el diferencial electrónico E-Diff.
Por lo demás, la configuración del cockpit es una evolución de la del 458 Italia con todos los controles agrupados en el volante, intermitentes incluidos y la minimalista 'consola central' orientada siempre hacia el piloto. Ferrari asegura que pese a que el ambiente es absolutamente de carreras, el conductor mantendrá un alto nivel de confort.
Acelera de 0 a 100 km/h en tres segundos y los 200 km/h en 8,3
Y es que Ferrari ha aunado su experiencia en Fórmula 1, en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y en el programa XX para aplicar toda esa sabiduría en su modelo más importante. Aerodinámica y suspensiones activas, caja de cambios con gestión variable del par, motor de doble turbo... todo orientado a conseguir la máxima efectividad en la carretera.
Sin duda lo más destacado de este V8 turboalimentado son sus 670 caballos. La arquitectura de su motor de cuatro litros y su montaje en posición central trasera nos remite al mítico 308 GTB que instauró hace cuarenta años esta configuración mecánica en la marca del cavallino. El par máximo es de 760 Nm, pero Ferrari presume de que la respuesta del acelerador en séptima velocidad a 2.000 rpm es de 0,8 segundos... Un propulsor todopoderoso.
Con este corazón, el Ferrari 488 GTB es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tres segundos, empleando unos impactantes 8,3 en alcanzar los 200 km/h desde parado. Su velocidad máxima supera los 330 km/h.
El potencial mecánico vendrá bien acompasado por una aerodinámica de referencia (el Ferrari 488 GTB genera un 50% más de 'downforce' que el Italia reduciendo además la resistencia al aire). Esto es posible gracias a elementos como el doble spoiler frontal, los bajos aerodinámicos con generadores de vórtices o el alerón trasero activo.
La electrónica también se pone al servicio del conductor, con un control de estabilidad menos intrusivo que trabaja bien coordinado con el control de tracción F1-Trac y el diferencial electrónico E-Diff.
Por lo demás, la configuración del cockpit es una evolución de la del 458 Italia con todos los controles agrupados en el volante, intermitentes incluidos y la minimalista 'consola central' orientada siempre hacia el piloto. Ferrari asegura que pese a que el ambiente es absolutamente de carreras, el conductor mantendrá un alto nivel de confort.
martes, 6 de enero de 2015
Mercedes-Benz F 015 Luxury in motion
Unas horas antes de que se presente oficialmente en el CES 2015 de Las Vegas, Estados Unidos, Mercedes-Benz ha desvelado su última creación, un prototipo autónomo denominado Mercedes-Benz F 015 Luxury in motion que adelanta una de las posibles alternativas para la movilidad del futuro. Se trata de un escaparate tecnológico que muestra todas las ideas desarrolladas por la compañía alemana en el ámbito de la conducción autónoma.
Con un moderno diseño, que pretende llamar la atención del espectador, y un interior lujoso con ambiente de salón, pensado como un espacio privado para el descanso, el ocio o el trabajo, una vez liberados nosotros de la tarea de conducir, este F 015 se une a la familia formada por el S 500 Intelligent Drive y el Future Truck 2025, otros dos prototipos autónomos presentados anteriormente.
Con una longitud de 5,22 metros, una anchura de 2,01 metros y una altura de 1,52 metros, este prototipo destaca por sus puertas traseras de apertura inversa, o suicidas, por sus cortos voladizos, por la ausencia de montante central y por ventanillas y lunas opacas, aunque lo más llamativo son los módulos LED del frontal y la zaga, que sirven tanto para funciones de alumbrado como para mostrar el modo de conducción en el que se encuentra (autónomo, en color azul, o manual, en blanco).
Además, estos LED delanteros y traseros permiten al coche comunicarse con peatones y otros usuarios de la vía. Por delante, por ejemplo, es capaz de hacer ver a un peatón que se encuentre frente a él que lo ha detectado, emitiendo destellos que siguen el movimiento de la persona. Por detrás, asimismo, avisa a otros vehículos de que hay un peaton por delante, mostrando la misma secuencia que los LED delanteros.
Bajo la piel del F 015 encontramos un sistema de propulsión eléctrico, de pila de combustible, basado en el del F-Cell Plug-In Hybrid de 2011. Combina dos motores eléctricos de 100 kW (136 CV) cada uno, ubicados en el eje trasero, que propulsan precisamente las ruedas posteriores y, juntos, generan una potencia máxima de 200 kW o 272 CV y un par motor máximo de 400 Nm, disponible desde el inicio de la marcha.
Según la marca, la autonomía es de 1.100 kilómetros, 200 de ellos gracias a las baterías y 900 facilitados por los depósitos de hidrógeno, fabricados por cierto en plástico reforzado con fibra de carbono o CFRP. Las prestaciones resultan en un 0 a 100 km/h de 6,7 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h. Además, el consumo es de 0,6 kilogramos de hidrógeno cada cien kilómetros, lo que equivaldría a unos 2 litros a los cien kilómetros en un vehículo diésel.
Como en el salón de casa
Sobre todo en los trayectos diarios en coche, de casa al trabajo y viceversa, si eliminamos la obligación de mantener la atención en la carretera, se abre un gran abanico de posibilidades en lo que a diseño interior se refiere. Tanto "conductor" (que ya no tiene por qué ser tal) como acompañantes, pueden dedicar el tiempo a otra cosa: descanso, entretenimiento, trabajo, etc...
De ahí que haya unos asientos giratorios, de curioso diseño y muy cómodos, materiales de gran calidad para sentirnos a gusto (madera de nogal, cuero, etcétera) o pantallas de gran resolución para entretenerse (seis en total: panel de instrumentos, una en cada puerta y una en la pared trasera del habitáculo). Se mantienen, eso sí, el volante y los pedales, puesto que la opción de conducir uno mismo sigue disponible.
El futuro, según Mercedes-Benz (y otras marcas, puesto que es una tendencia de toda la industria y no de un único fabricante), pasa por la conducción autónoma.
Con una longitud de 5,22 metros, una anchura de 2,01 metros y una altura de 1,52 metros, este prototipo destaca por sus puertas traseras de apertura inversa, o suicidas, por sus cortos voladizos, por la ausencia de montante central y por ventanillas y lunas opacas, aunque lo más llamativo son los módulos LED del frontal y la zaga, que sirven tanto para funciones de alumbrado como para mostrar el modo de conducción en el que se encuentra (autónomo, en color azul, o manual, en blanco).
Además, estos LED delanteros y traseros permiten al coche comunicarse con peatones y otros usuarios de la vía. Por delante, por ejemplo, es capaz de hacer ver a un peatón que se encuentre frente a él que lo ha detectado, emitiendo destellos que siguen el movimiento de la persona. Por detrás, asimismo, avisa a otros vehículos de que hay un peaton por delante, mostrando la misma secuencia que los LED delanteros.
Bajo la piel del F 015 encontramos un sistema de propulsión eléctrico, de pila de combustible, basado en el del F-Cell Plug-In Hybrid de 2011. Combina dos motores eléctricos de 100 kW (136 CV) cada uno, ubicados en el eje trasero, que propulsan precisamente las ruedas posteriores y, juntos, generan una potencia máxima de 200 kW o 272 CV y un par motor máximo de 400 Nm, disponible desde el inicio de la marcha.
Según la marca, la autonomía es de 1.100 kilómetros, 200 de ellos gracias a las baterías y 900 facilitados por los depósitos de hidrógeno, fabricados por cierto en plástico reforzado con fibra de carbono o CFRP. Las prestaciones resultan en un 0 a 100 km/h de 6,7 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h. Además, el consumo es de 0,6 kilogramos de hidrógeno cada cien kilómetros, lo que equivaldría a unos 2 litros a los cien kilómetros en un vehículo diésel.
Como en el salón de casa
Sobre todo en los trayectos diarios en coche, de casa al trabajo y viceversa, si eliminamos la obligación de mantener la atención en la carretera, se abre un gran abanico de posibilidades en lo que a diseño interior se refiere. Tanto "conductor" (que ya no tiene por qué ser tal) como acompañantes, pueden dedicar el tiempo a otra cosa: descanso, entretenimiento, trabajo, etc...
De ahí que haya unos asientos giratorios, de curioso diseño y muy cómodos, materiales de gran calidad para sentirnos a gusto (madera de nogal, cuero, etcétera) o pantallas de gran resolución para entretenerse (seis en total: panel de instrumentos, una en cada puerta y una en la pared trasera del habitáculo). Se mantienen, eso sí, el volante y los pedales, puesto que la opción de conducir uno mismo sigue disponible.
El futuro, según Mercedes-Benz (y otras marcas, puesto que es una tendencia de toda la industria y no de un único fabricante), pasa por la conducción autónoma.
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